Pompes à essence Bowser : Catalogue de 1922.
Traduction d’un article du site www.oldclassiccar.co.uk
Cette page contient des informations sur les pompes à essence Bowser rapides (early).
Traduction d’un article du site www.oldclassiccar.co.uk
Cette page contient des informations sur les pompes à essence Bowser rapides (early).
J’ai acheté ce catalogue (reproduction ci-dessous) des premières pompes à essence en 2007, ainsi que d’autres documents qui figureront dans la section des objets de collection pour l’automobile en temps voulu. Ce catalogue Bowser fut oblitéré le 19 avril 1922 et plié en trois pour pouvoir entrer facilement dans la boîte aux lettres. Il était adressé aux frères Tucker , qui travaillait au Excelsior Garage, East Street, Bovey Tracey, dans le Devon. Cette brochure porte la date du 27/3/1922 au verso, sous un résumé de leurs produits :
« Les systèmes de stockage souterrain d’essence Bowser occupent la première place dans le monde entier. Trente-six ans d’expérience ont incarné la supériorité, la sécurité, la meilleure qualité de travail et l’économie.
BREVETS ORIGINAUX de la pompe de mesure par piston, tant en bordure de trottoir qu’à l’intérieur, et introduites pour la première fois dans ce pays. Bowser a toujours était en route vers le PROGRES.
Première en Grande-Bretagne à obtenir l’approbation du Board of Trade.
METTEZ VOTRE GARAGE À JOUR. »
La première page indique au garagiste qu’il y avait plus de 1 500 000 utilisateurs satisfaits des systèmes de distribution de carburant Bowser dans le monde, dont 5 000 ici en Grande-Bretagne. La précision des instruments de mesure était également garantie et entièrement approuvée par le service des normes du gouvernement. L’essence était distribuée à une vitesse de 10 à 20 gallons par minute, directement du réservoir souterrain jusqu’au véhicule. Les pompes à essence Bowser étaient dotées d’un dispositif de sécurité qui garantissait que la pompe et les conduites étaient toujours remplies de carburant, ce qui réduisait le risque d’accumulation de vapeurs inflammables dans les espaces vides.
La page suivante contient également des arguments convaincants sur les avantages d’équiper son garage ou son magasin d’automobiles avec des pompes Bowser :
« En ces temps de compétition, tout garagiste doit s’efforcer d’offrir un véritable service au propriétaire d’automobile ; celui qui obtient chaque jour de nouveaux clients ne peut le faire qu’en gagnant leur CONFIANCE. Sans cette confiance, il y a toujours une suspicion injustifiée concernant la réputation du vendeur, et cela prive l’acheteur de ressentir cette confiance si importante au métier de garagiste. La marque Bowser apposée sur les pompes à piston est gage de confiance et de qualité du service. Ce label de qualité nous permet aujourd’hui d’occuper la première place dans le monde. En tant que détenteurs des premiers brevets et pionniers de la pompe à piston, nous avons été les premiers à introduire ce système en Grande-Bretagne, en Inde, en Australie, en Nouvelle-Zélande, en Afrique du Sud, en fait, le soleil ne se couche jamais sur les produits Bowser.
Si après avoir lu cette brochure une question non traitée se présente à vous, écrivez-nous immédiatement et sans engagement ; nous restons toujours à votre service.
SF Bowser & Co. Inc., 32, rue Victoria, Londres SW1. »
La brochure se déplie et présente les différentes pompes disponibles. La première est constituée de deux pompes qui conviennent aux garages « où une pompe de trottoir n’est pas autorisée, ou aux grands garages commerciaux où la rapidité de remplissage combinée à la précision est essentielle. L’essence est pompée directement du réservoir souterrain … vers le véhicule. Vous n’avez pas besoin d’un comptable ; le compteur vous indique exactement ce qui a été pompé et, lorsqu’elle n’est pas utilisée, la pompe peut être verrouillée en toute sécurité en appuyant simplement sur un bouton.» Aucune de ces pompes à essence n’a des globes lumineux sur le dessus.
Si le garagiste souhaitait une pompe éclairée de manière distincte, la Red Bowser Curb Pump était la solution idéal (“ci-contre”): “… La pompe elle-même est une formidable publicité que l’on peut voir de très loin et qui, grâce à la fixation d’un globe électrique, est tout aussi visible la nuit … Le temps, c’est de l’argent ; c’est pourquoi il a une voiture. Alors, délivrez-lui 10 à 20 gallons par minute de bonne essence pure et filtrée, qui à été mesurée avec précision, sans en renverser sur sa voiture, et vous vous êtes fait un nouvel ami qui reviendra s’approvisionner et qui en parlera aussi à ses amis. Réfléchissez-y et vous trouverez que cette affirmation est vraie ».
Le filtrage précis de l’essence automobile fait également l’objet d’une grande attention : « Après des années d’expérience, nous avons pu adapter un tel filtre aux équipement Bowser – un filtre qui prévient les problèmes de carburateur ou autres, et augmente le kilométrage … Ainsi, seule de l’essence pur est livré à la voiture. »
De nos jours, il est rare de trouver des pompes à essence de ce type à leur emplacement d’origine. Je connais une pompe de trottoir similaire, datant des années 1920 ou 1930, semblable à celle montrée ci-dessus, qui se trouve à une dizaine de kilomètres d’ici. Celle-ci a été photographié en 2005 et est, heureusement, préservée. En raison de leur forme, on les appelle les « pompes à essence Fat Boy » par les collectionneurs de ces intéressantes pompes à essence. Les globes en verre, qui caractérisaient les pompes à essence jusque dans les années 1970, sont également très recherchés.
Une photo de garage, prise dans les années 1930 et visible dans la section des photographies d’époque (voir le site www.oldclassiccar.com.uk), montre une sélection de pompes et de globes similaires à ceux que Bowser fournissait. Un autre fournisseur de pompes bien connu était Avery Hardoll et, en 2012, j’ai eu la chance d’acquérir un exemplaire de leurs brochures des années 1950, que l’on peut maintenant trouver sur cette page. Avant le lancement de la pompe de garage et de bord de route, les propriétaires d’automobiles devaient s’approvisionner en carburant vendu en bidons de 2 gallons, en provenance directe des producteurs de carburant. Ces bidons de 2 gallons sont également très recherchés aujourd’hui ! Un article sur la collection de souvenirs liés à l’essence et au pétrole est disponible sur la page petroliana (voir le site www.oldclassiccar.com.uk).
Palmarès, toute compétition confondue, de 1962 à 1979.
Wikipédia Jean-Claude Daunat et Mémoire du cyclisme
Georges Sarre, né le à Chénérailles (Creuse) et mort le à Paris 18e, est un homme politique français.
Après avoir participé à la fondation du Parti socialiste à Épinay en 1971, il fut secrétaire d’État dans divers gouvernements socialistes entre 1988 et 1993. En 1992, il fut cofondateur, avec Jean-Pierre Chevènement, du Mouvement des citoyens. Il fut maire du 11e arrondissement de Paris de 1995 à 2008. En 2008, il devint adjoint au maire de Paris, chargé de la sécurité et de la prévention, fonction qu’il quitta en 2010.
Georges Sarre est connu également pour être le père du permis à points. […]
Pour aller plus loin :
Pierre Giraudet et né le 25 décembre 1919 à Koléa en Algérie et mort le 11 avril 2007. Il fut chef d’entreprise français et père d’un rapport sur la sécurité routière qui fera date.
Il commence sa carrière d’ingénieur des travaux publics dans l’hydraulique, en Algérie. Devenu ingénieur des ponts et chaussées, il dirige les ports d’Alger puis du Havre, avant de rejoindre Aéroports de Paris, où il dirige notamment la construction du nouvel aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle1,2.
Il est de 1972 à 1975, directeur général de la RATP puis PDG d’Air France de 1975 à 19843. Il est l’un des pères de la carte Orange et du contrôle automatique des billets.
Président de la Fondation de France de 1983 à 1991. Il rédige en 1988 à la demande du premier ministre d’alors, Michel Rocard, un rapport sur la sécurité routière qui fera date. Il propose des mesures qui seront peu à peu adoptées par les gouvernements : installation de ceintures de sécurité à l’arrière, création d’un apprentissage à la conduite dès 16 ans et généralisation du freinage ABS. […]
Pour aller plus loin :
Étienne Pinte, né le 19 mars 1939 à Ixelles (Belgique), est un homme politique français.
Étienne Pinte, né le 19 mars 1939 à Ixelles (Belgique), est un homme politique français.
Alain Peyrefitte, né le 26 août 1925 à Najac dans l’Aveyron et mort le 27 novembre 1999 à Paris, est un homme politique, diplomate et écrivain français, membre de l’Académie française.
Après l’École normale supérieure, il intègre la première promotion de l’ENA, et choisit à sa sortie la carrière diplomatique. Celle-ci le mène en Allemagne de l’Ouest, alors en plein redressement économique, puis en Pologne, où il est nommé consul général au moment où s’affermit l’emprise soviétique.
En 1958, il est élu député et fait partie de la génération d’hommes qui entrent en politique avec le retour au pouvoir du général de Gaulle. Il en devient un des proches collaborateurs, puis est nommé ministre et porte-parole du gouvernement en 1962. À ce titre, il noue avec le chef de l’État une relation privilégiée, et il tirera de nombreux entretiens particuliers le recueil « C’était de Gaulle », qui fait référence. Ministre dans de nombreux gouvernements sous les présidences de Charles de Gaulle, Georges Pompidou puis Valéry Giscard d’Estaing, il fait des passages notables et parfois critiqués aux ministères de l’Information, où il crée l’ORTF, de la Recherche scientifique, où il accélère le programme de dissuasion nucléaire français, et de la Justice, où il fait voter la loi liberté et sécurité. Élu député dans toutes les législatures de la Ve République entre 1958 et 1995, puis sénateur en 1995, c’est alors une des figures majeures de la droite. Il cultive en même temps un ancrage local en Seine-et-Marne, où il est élu député, conseiller général, et maire de Provins de 1965 à 1997.
Il publie en 1976 un essai dans lequel il revient sur les résistances aux réformes qu’il a entreprises comme ministre, et cherche à comprendre les causes profondes de ce qu’il nomme Le Mal français, et qui connaît un grand succès de librairie. La question centrale à laquelle il cherche à répondre est celle de la cause première du développement et du sous-développement, qu’il identifie non pas dans les causes matérielles habituellement avancées mais dans un « tiers facteur immatériel », la confiance. Ces réflexions initiées dans Le Mal français sont développées dans son maître ouvrage, La Société de confiance, et ont fait l’objet de leçons au Collège de France intitulées Du Miracle en économie. Fasciné par la Chine, il est aussi l’auteur de deux essais sur le renouveau de l’empire du Milieu, dont le premier de prospective Quand la Chine s’éveillera… le monde tremblera connaît un grand succès de librairie.
Collaborateur régulier de nombreux journaux, il devient président du comité éditorial du Figaro en 1983. Il est élu à l’Académie française le 10 février 1977.
Source : Wikipédia
Maurice Maunoury, né le 16 octobre 1863 à Alexandrie (Égypte), mort le 16 mai 1925 à Paris, est un homme politique français, député d’Eure-et-Loir de 1910 à 1924, ministre de l’Intérieur de 1922 à 1924.
Maurice Maunoury est le fils de Pol Maunoury, lui-même député d’Eure-et-Loir de 1876 à 1889, militant républicain de longue date, qui avait quitté la France après le coup d’État de Louis-Napoléon Bonaparte pour aller travailler en Égypte. Il fit des études d’ingénieur à l’École centrale Paris (promotion 1887)1.
Maurice Maunoury est ministre des Colonies du 9 au 13 juin 1914 dans le gouvernement Alexandre Ribot. Il est amputé de la jambe droite en mai 19212.
Il est nommé ministre de l’Intérieur du 15 janvier 1922 au 29 mars 1924 dans le gouvernement Raymond Poincaré.
Cousin du maréchal Michel Joseph Maunoury, il prononce son éloge funèbre au nom du gouvernement, le 2 avril 1923, lors de ses obsèques nationales. Maurice Maunoury est également le grand-père maternel de Maurice Bourgès-Maunoury.
Nicole Duplan, son épouse, est morte en mai 1942. Il a deux enfants : Jean et Geneviève, épouse de Maurice Bourgès-Maunoury.
Yves Le Trocquer, né à Pontrieux (Côtes-du-Nord) le 4 octobre 1877 et mort à Paris le 21 février 1938, est un ingénieur et homme politique français.
Il suit ses études secondaires au Collège Stanislas à Paris, est présenté au Concours général en 1894 et obtient le 1er accessit en physique-chimie. Il entre à Polytechnique en 1895 sur les traces d’un père officier de marine, Yves Le Trocquer devient ingénieur des Ponts et Chaussées et mène sa carrière au sein de cette administration.
Directeur technique de cabinet du Ministre des travaux publics Louis Puech en 1910, il le reste jusqu’en janvier 1912. En 1914, il est appelé par Jean-Victor Augagneur comme membre de son cabinet lorsqu’il est ministre de l’Instruction publique, puis de la Marine (juin 1914- octobre 1915).
Il retourne alors dans l’administration, dirigeant notamment l’Office national de la navigation, jusqu’en novembre 1917, lorsqu’il prend la direction du cabinet de Jean Cels-Couybes, sous-secrétaire d’État à la Marine Marchande.
En 1919, à peine élu député des Côtes-du-Nord avec l’étiquette républicain de gauche, il entre au gouvernement comme sous-secrétaire d’État aux finances chargé de la Liquidation des stocks. Il est ensuite nommé Ministre des Travaux publics par Alexandre Millerand, en janvier 1920, et occupe ce portefeuille pendant plus de quatre ans, ce qui est très rare en cette période d’instabilité ministérielle.
L’essentiel de son action se concentra sur la reconstruction, notamment dans les régions libérées ou particulièrement touchées par la guerre. À ce titre, il fut élu président de l’Union douanière européenne, et Lucien Coquet désigné rapporteur général.
Réélu député en 1924 et 1928, siégeant au centre-droit, il rejoint le Sénat en 1929. Il décède en cours de mandat, en 1938, à l’âge de 61 ans.
Yves Le Trocquer, né à Pontrieux (Côtes-du-Nord) le 4 octobre 1877 et mort à Paris le 21 février 1938, est un ingénieur et homme politique français.
Il suit ses études secondaires au Collège Stanislas à Paris, est présenté au Concours général en 1894 et obtient le 1er accessit en physique-chimie. Il entre à Polytechnique en 1895 sur les traces d’un père officier de marine, Yves Le Trocquer devient ingénieur des Ponts et Chaussées et mène sa carrière au sein de cette administration.
Directeur technique de cabinet du Ministre des travaux publics Louis Puech en 1910, il le reste jusqu’en janvier 1912. En 1914, il est appelé par Jean-Victor Augagneur comme membre de son cabinet lorsqu’il est ministre de l’Instruction publique, puis de la Marine (juin 1914- octobre 1915).
Il retourne alors dans l’administration, dirigeant notamment l’Office national de la navigation, jusqu’en novembre 1917, lorsqu’il prend la direction du cabinet de Jean Cels-Couybes, sous-secrétaire d’État à la Marine Marchande.
En 1919, à peine élu député des Côtes-du-Nord avec l’étiquette républicain de gauche, il entre au gouvernement comme sous-secrétaire d’État aux finances chargé de la Liquidation des stocks. Il est ensuite nommé Ministre des Travaux publics par Alexandre Millerand, en janvier 1920, et occupe ce portefeuille pendant plus de quatre ans, ce qui est très rare en cette période d’instabilité ministérielle.
L’essentiel de son action se concentra sur la reconstruction, notamment dans les régions libérées ou particulièrement touchées par la guerre. À ce titre, il fut élu président de l’Union douanière européenne, et Lucien Coquet désigné rapporteur général.
Réélu député en 1924 et 1928, siégeant au centre-droit, il rejoint le Sénat en 1929. Il décède en cours de mandat, en 1938, à l’âge de 61 ans.
Avec sa Motorcar n°3, Bertha Benz a dû emprunter des routes qui ne méritaient pas d’être appelées routes. Après tout, les charrettes et les chariots tirés par des chevaux à l’époque roulaient normalement sur de simples pistes cahoteuses. Elle a donc suivi la rue romaine droite et morte de Ladenburg à Heidelberg. Mais aussi son itinéraire de Heidelberg à Karlsruhe suivait la « Via Montana », une ancienne rue romaine qui a légué son nom à l’actuelle « Bergstrasse » (« Mountain Street »).
Les villes et les villages étaient beaucoup plus petits qu’aujourd’hui. Par conséquent, les quelques charrettes qui les passaient traversaient directement les centres – les routes de contournement n’étaient pas nécessaires à l’époque. Peu avant d’atteindre Karlsruhe, Bertha bifurque dans la vallée du Pfinztal la menant à Pforzheim, sa ville natale, où elle souhaite rendre visite à sa mère.
Pour son voyage de retour, elle préféra alors la route par Bretten afin de ne pas avoir à descendre les pentes raides qu’elle avait dû gravir pour se rendre à Pforzheim. De Bruchsal, elle a conduit à Schwetzingen et est revenue à Mannheim, en suivant à nouveau une rue romaine sur plusieurs kilomètres près de Kirrlach, qui mène encore aujourd’hui directement à travers la forêt.
En tant que monument de l’histoire industrielle, la route commémorative Bertha Benz réveillera des souvenirs de l’exploit courageux de Bertha Benz non seulement dans les limites du nord de Baden, mais même dans le monde entier, et le rendra inoubliable.
L’itinéraire authentique emprunté par Bertha Benz relie non seulement des sites originaux presque oubliés qu’elle a croisés sur son chemin, mais mène également à l’une des plus belles régions de vacances du monde.
Avec sa Motorcar n°3, Bertha Benz a dû emprunter des routes qui ne méritaient pas d’être appelées routes. Après tout, les charrettes et les chariots tirés par des chevaux à l’époque roulaient normalement sur de simples pistes cahoteuses. Elle a donc suivi la rue romaine droite et morte de Ladenburg à Heidelberg. Mais aussi son itinéraire de Heidelberg à Karlsruhe suivait la « Via Montana », une ancienne rue romaine qui a légué son nom à l’actuelle « Bergstrasse » (« Mountain Street »).
Les villes et les villages étaient beaucoup plus petits qu’aujourd’hui. Par conséquent, les quelques charrettes qui les passaient traversaient directement les centres – les routes de contournement n’étaient pas nécessaires à l’époque. Peu avant d’atteindre Karlsruhe, Bertha bifurque dans la vallée du Pfinztal la menant à Pforzheim, sa ville natale, où elle souhaite rendre visite à sa mère.
Pour son voyage de retour, elle préféra alors la route par Bretten afin de ne pas avoir à descendre les pentes raides qu’elle avait dû gravir pour se rendre à Pforzheim. De Bruchsal, elle a conduit à Schwetzingen et est revenue à Mannheim, en suivant à nouveau une rue romaine sur plusieurs kilomètres près de Kirrlach, qui mène encore aujourd’hui directement à travers la forêt.
En tant que monument de l’histoire industrielle, la route commémorative Bertha Benz réveillera des souvenirs de l’exploit courageux de Bertha Benz non seulement dans les limites du nord de Baden, mais même dans le monde entier, et le rendra inoubliable.
L’itinéraire authentique emprunté par Bertha Benz relie non seulement des sites originaux presque oubliés qu’elle a croisés sur son chemin, mais mène également à l’une des plus belles régions de vacances du monde.
L’éther de pétrole (appelé aussi gazoline, benzine ou ligroïne) est un mélange d’alcanes plus ou moins complexe. L’appellation vient du fait qu’il s’agit de la fraction de distillation du pétrole ayant le même point d’ébullition (35 °C) que l’éther éthylique. Par extension, il s’agit de toutes les coupes de bas point d’ébullition ; elles sont encore appelées « essences ». L’éther de pétrole le plus usité est la fraction 40 à 65 °C, appelée essence G.
L’éther de pétrole est un solvant apolaire et aprotique, inflammable. C’est un produit dangereux pour l’environnement ; il possède quatre1 pictogrammes de danger du système général harmonisé de classification et d’étiquetage des produits chimiques (SGH | GHS) :
Avec les mentions de danger :
L’éther de pétrole (appelé aussi gazoline, benzine ou ligroïne) est un mélange d’alcanes plus ou moins complexe. L’appellation vient du fait qu’il s’agit de la fraction de distillation du pétrole ayant le même point d’ébullition (35 °C) que l’éther éthylique. Par extension, il s’agit de toutes les coupes de bas point d’ébullition ; elles sont encore appelées « essences ». L’éther de pétrole le plus usité est la fraction 40 à 65 °C, appelée essence G.
L’éther de pétrole est un solvant apolaire et aprotique, inflammable. C’est un produit dangereux pour l’environnement ; il possède quatre1 pictogrammes de danger du système général harmonisé de classification et d’étiquetage des produits chimiques (SGH | GHS) :
Avec les mentions de danger :