Le gaz naturel liquéfié (GNL) commence à faire quelques émules en Europe.
En France, l’année 2011 sera marquée par le premiers tests d’utilisation du GNL en temps que carburant pour des camions.
Pour celles et ceux qui ne le savent pas encore, le GNL est un GNV (Gaz Naturel pour Véhicule). C’est à dire du gaz naturel stocké à l’état liquide et à env. -160°C, utilisé principalement par des camions. Il fait parti des 3 « GAZ » utilisés dans le transport : le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNC(Gaz Naturel Comprimé)et le GNL(Gaz Naturel liquéfié).
Un carburant plus propre
Un carburant aussi vertueux que le GNC : faibles nuisances sonores, absence de rejets de particules fines, diminution de 80 % des émissions d’oxyde d’azote et de 14 % de CO2.
Un version renouvelable sera même proposée, utilisant du biométhane issu de déchets organiques locaux, offrant une alternative bas carbone pour décarburer le transport lourd et améliorer la qualité de l’air.
Un atout supplémentaire : l'autonomie
Version du GNV (Gaz Naturel pour Véhicule) adaptée au transport de marchandises moyennes et longues distances (le camion au GNC restant cantonné aux trajets périurbain), offrant aux véhicules une autonomie 3 fois supérieure à celle du GNC.
Un camion fonctionnant au GNC restera limité à un parcours de 500 km maximum, quand son jumeau doté de GNL atteint 1.000 km d’autonomie. Cela reste inférieur aux 3.000 km qu’un camion diesel peut parcourir avec ses deux réservoirs de 500 litres.
Des tests en condition réelles
Le transporteur landais Mendy, s’est porté volontaire pour tester ce poids lourd. « Le GNL cumule les avantages du GNV et du diesel grâce à son autonomie », s’enthousiasme Charlotte Hubert, présidente de GNVert, filiale de GDF Suez, persuadée qu’il a un grand avenir : « Nous sommes à un moment charnière historique. »
L’expérimentation montée avec GNVert et Iveco a permis de faire rouler le véhicule 12.000 km pendant deux semaines. D’abord en tournée de magasins Intermarché dans les collines du Pays basque (260 km de jour, puis de nuit). Le camion a ensuite effectué des trajets entre les Charentes et les Landes sur autoroute et à pleine charge. « La consommation est en ligne avec les prévisions du constructeur et compétitive avec le diesel », explique Arnaud Bilek du cabinet Consoptima, qui conseille le transporteur. « Les quatre chauffeurs l’ont noté sur 6 critères. Avec comme base de comparaison 100 pour un camion diesel, celui-ci a obtenu 133 », résume Arnaud Bilek. Même satisfaction pour Clément Chandon, directeur produits Iveco France qui attendait le verdict dans le domaine de la puissance, puisque le camion GNL n’affiche que 330 chevaux contre 420 à 460 pour un équivalent diesel : « Il est un peu handicapé dans les côtes importantes. Mais c’est largement compensé par le confort de conduite avec un bruit deux fois moindre dans la cabine. »
Pas d'existence légale
Le transport routier n’est pourtant pas près de se convertir au GNL. D’abord, il n’a aujourd’hui pas d’existence légale en France (en 2011). Ensuite, il faut installer des stations de remplissage. « En « B to B », elles se construiront en fonction des besoins des transporteurs routiers », insiste Charlotte Hubert. Il faudra également voir le prix à l’usage et la maintenance. Ses handicaps sont un surcoût d’environ 40 %, par comparaison avec un camion au gazole et un marché de la revente, inexistant. Le crédit-bail utilisé par les transporteurs n’est pas adapté. « De plus, dans le secteur de la logistique et du transport, nous sont remis en compétition tous les ans. Il faudrait que nos chargeurs s’engagent sur plusieurs années. »
Si bien que certains regardent une technologie étudiée par Volvo et Mercedes : la bicarburation diesel en mélange gaz/gazole. A la clef, des performances environnementales, une autonomie se rapprochant d’un camion diesel et une puissance plus importante. Mais la technologie n’est pas au point (en 2011).
Sources : www.engie-cofely.fr et lesechos.fr
