- Reportage -

SOUVENIR DE 93 ANS DE PUBLICITÉ

Par FONDATION DE L'AUTOMOBILE MARIUS BERLIET

chronologique des « Huiles Berliet » | Archives Fondation Berliet / Lyon
Huiles Berliet chronologie

HUILES BERLIET : ALBUM SOUVENIR DE 93 ANS DE PUBLICITÉ

© Fondation de l’Automobile Marius Berliet

Présente depuis 1926 et filiale de l’entreprise Berliet à partir de 1950, la Société des Huiles Berliet offre un bel exemple d’évolution. La gamme de ses produits s’est continuellement élargie et modernisée : lubrifiants, graisses, produits de protection, filtres…Une si belle longévité nous permet de revenir sur une communication visuelle très riche qui a connu plusieurs mutations au fil des années.

chronologique des « Huiles Berliet » | Archives Fondation Berliet / Lyon
Présentation chronologique des « Huiles Berliet » | Archives Fondation Berliet / Lyon

Des publicités atypiques : un tour d’horizon en technicolor

D’abord minimaliste et informative dans les années 20/30, la publicité des Huiles Berliet s’apparente davantage à une fiche technique qu’à un véritable document publicitaire. Le visuel est simple, les prix et caractéristiques des produits sont mentionnés à la manière d’un catalogue.

Publicité Huiles Berliet 1928
Publicité Huiles Berliet 1928

A partir des années 50, l’information écrite s’efface, c’est l’image qui compte ! Les publicités se démarquent par leurs couleurs vives et leurs métaphores cocasses. On remarque une grande créativité et la volonté de viser un large public à travers une communication souvent aux antipodes de la mécanique et du camion. A cette époque, les Huiles Berliet mettent un point d’honneur à ajouter une touche d’humour dans leurs publicités : seule référence au produit, le petit bidon bleu et blanc se fait discret et va même jusqu’à disparaitre de certaines affiches.

Affiche Huiles Berliet cheval 1956
Affiche Huiles Berliet cheval 1956

Les années 70 amorcent la fin de la fantaisie : exit les mises en scènes variées ! dans une ambiance monochrome « bleu Berliet », de gros bidons s’empilent afin d’illustrer la force et la stabilité de l’entreprise.

Affiche Huiles Berliet Coq 1973
Affiche Huiles Berliet Coq 1973
A partir des années 80 la société est adossée à Renault Véhicules Industriels et la publicité change encore de ton : à l’exception de l’affichette style BD montant un filtre décollant à la manière d’une fusée, le ton devient sobre, sans fantaisie. La photographie prend beaucoup d’importance. Limitée aux couleurs « noir blanc rouge », la communication surfe sur les codes masculins pour parler clairement au cercle spécifique du milieu routier.
Pub Huiles Renault Diesel 1980
Pub Huiles Renault Diesel 1980

Galerie photos

Quelques objets publicitaires des Huiles Berliet

Afin de fidéliser les clients, des objets et gadgets sont proposés. Dans les années 60, la mode est aux porte-clés. Dans la décennie 1980-90, ce sont les pin’s qui font fureur.

Bref historique de la société des Huiles Berliet…

Les Huiles Berliet chouchoutent les moteurs depuis 1926 !

En 1924, trois entrepreneurs comptant parmi eux le fournisseur de graisses et lubrifiants de Marius Berliet s’associent. Un contrat est passé avec Berliet en mars 1926 pour utiliser son réseau commercial et distribuer les produits moyennant une redevance. La toute jeune Société des Huiles Berliet installée à Lyon, est une SARL (Société à responsabilité Limitée). Elle se positionne comme l’un des précurseurs du concept d’huile d’origine (Genuine Oil) et distribue ses produits par l’intermédiaire du réseau Berliet constitué de 14 succursales et 800 concessionnaires En septembre 1927, Marius Berliet prend la majorité des parts de l’entreprise, soit les 3/4 du capital social. Le siège des Huiles Berliet est transféré à Vénissieux, dans les bureaux de l’entreprise Berliet.

En 1950, Berliet décide d’augmenter considérablement le capital de la Socité des Huiles Berliet qui devient une Société Anonyme. Elle déménage sur le site de Berliet Monplaisir, 241 avenue Berthelot, puis à Saint Priest en 1962. Pierre Piozin en sera le directeur pendant près de 25 ans et contribuera activement à son développement en proposant un vaste choix de produits lubrifiants.

Camions de la société des Huiles Berliet vers 1958
Camions de la société des Huiles Berliet vers 1958

Après la fusion des réseaux Berliet-Saviem en 1979, Elf – France prend la majorité du capital. A partir de 1980, les produits de la société Huiles Berliet S.A sont commercialisés sous la marque Huile Renault Diesel, puis Renault Trucks Oils (2002). Depuis fin 2016, la société distribue des produits sous le nom de TLSP (Total Lub Saint Priest).

Plus de 90 ans et toujours d’avant-garde !

Après le tournant des années 2000, elle développe également l’Adblue, un liquide visant à réduire les émissions d’oxyde d’azote selon les nouvelles normes environnementales imposées aux moteurs (Euro 6).

Adossée à la fois à un constructeur de véhicules – le groupe Volvo et à un énergéticien – le groupe Total, Huile Berliet S.A.S – alias TLSP, bénéficie de la puissance de recherche et de développement de ces deux leaders. Rendez-vous en 2026 pour le centenaire ?

Parking des Huiles Berliet vers 1975
Parking des Huiles Berliet vers 1975
Source : www.fondationberliet.org, mai 2021

-Article original-

Logo Fondation de l'Automobile Marius Berliet

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original

Le véhicule électrique
Quelques dates

  • 1834 : Thomas Davenport inventeur du moteur électrique à courant continu en Amérique du Nord*, qui utilisait un balai et un commutateur, a construit le premier train électrique et visualisé l’utilisation de moteurs électriques en remplacement des moteurs à vapeur.
1834, le premier moteur électrique. © Edison Tech Center
1834, le premier moteur électrique. © Edison Tech Center
  • Vers 1830 :
  • 1892 : William Morrison, à Chicago, présente la première voiture électrique des États-Unis.
  • 1893/94 : Charles Jeantaud (FRANCE) présente la première voiture électrique en Europe. Il en produira de 1893 à 1906.
Voiture électrique Charles Jeantaud,1894
Voiture électrique Charles Jeantaud,1894
  • 1896 : Waverly en Inde présente une voiture électrique
  • 1897 : le pape lance sa voiture électrique
  • 1899 : Camille Jenatzy présente The Ontent, une voiture électrique au style aérodynamique et à carrosserie en feuille. Un record d’environ 100 km/h.
  • 1907 : The Electric Vehicle Company cesse ses activités, car la voiture électrique a peu progressé depuis le début et coûte plus cher à construire et à utiliser que l’essence voitures (et ressemble encore aux vieilles voitures tirées par des chevaux)
  • 1997 : Toyota commence à vendre une voiture électrique hybride, la Prius.

Le véhicule électrique
Quelques dates

  • 1834 : Thomas Davenport inventeur du moteur électrique à courant continu en Amérique du Nord*, qui utilisait un balai et un commutateur, a construit le premier train électrique et visualisé l’utilisation de moteurs électriques en remplacement des moteurs à vapeur.
1834, le premier moteur électrique. © Edison Tech Center
1834, le premier moteur électrique. © Edison Tech Center
  • Vers 1830 :
  • 1892 : William Morrison, à Chicago, présente la première voiture électrique des États-Unis.
  • 1893/94 : Charles Jeantaud (FRANCE) présente la première voiture électrique en Europe. Il en produira de 1893 à 1906.
Voiture électrique Charles Jeantaud,1894
Voiture électrique Charles Jeantaud,1894
  • 1896 : Waverly en Inde présente une voiture électrique
  • 1897 : le pape lance sa voiture électrique
  • 1899 : Camille Jenatzy présente The Ontent, une voiture électrique au style aérodynamique et à carrosserie en feuille. Un record d’environ 100 km/h.
  • 1907 : The Electric Vehicle Company cesse ses activités, car la voiture électrique a peu progressé depuis le début et coûte plus cher à construire et à utiliser que l’essence voitures (et ressemble encore aux vieilles voitures tirées par des chevaux)
  • 1997 : Toyota commence à vendre une voiture électrique hybride, la Prius.

Georges Sarre

Georges Sarre, né le  à Chénérailles (Creuse) et mort le  à Paris 18e, est un homme politique français.

Après avoir participé à la fondation du Parti socialiste à Épinay en 1971, il fut secrétaire d’État dans divers gouvernements socialistes entre 1988 et 1993. En 1992, il fut cofondateur, avec Jean-Pierre Chevènement, du Mouvement des citoyens. Il fut maire du 11e arrondissement de Paris de 1995 à 2008. En 2008, il devint adjoint au maire de Paris, chargé de la sécurité et de la prévention, fonction qu’il quitta en 2010.

Georges Sarre est connu également pour être le père du permis à points. []

Source : Wikipédia

Pour aller plus loin :

  • France bleu : Le Creusois Georges Sarre, ancien secrétaire d’Etat de Mitterrand est mort.
  • lemonde.fr : Mort de Georges Sarre, ancien secrétaire d’Etat aux transports.

Pierre Giraudet

Pierre Giraudet et né le 25 décembre 1919 à Koléa en Algérie et mort le 11 avril 2007. Il fut chef d’entreprise français et père d’un rapport sur la sécurité routière qui fera date.

Il commence sa carrière d’ingénieur des travaux publics dans l’hydraulique, en Algérie. Devenu ingénieur des ponts et chaussées, il dirige les ports d’Alger puis du Havre, avant de rejoindre Aéroports de Paris, où il dirige notamment la construction du nouvel aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle1,2.

Il est de 1972 à 1975, directeur général de la RATP puis PDG d’Air France de 1975 à 19843. Il est l’un des pères de la carte Orange et du contrôle automatique des billets.

Président de la Fondation de France de 1983 à 1991. Il rédige en 1988 à la demande du premier ministre d’alors, Michel Rocard, un rapport sur la sécurité routière qui fera date. Il propose des mesures qui seront peu à peu adoptées par les gouvernements : installation de ceintures de sécurité à l’arrière, création d’un apprentissage à la conduite dès 16 ans et généralisation du freinage ABS. []

Source : Wikipédia

Pour aller plus loin :

  • lemonde.fr : Pierre Giraudet, figure du service public.
  • whoswho.fr : Biographie Pierre Giraudet, Ingénieur général honoraire des ponts et chaussées.

Étienne Pinte

Étienne Pinte, né le 19 mars 1939 à Ixelles (Belgique), est un homme politique français.

Il commence sa carrière politique comme suppléant du député Alain Peyrefitte. Celui-ci étant nommé au gouvernement en 1973, il lui succède à l’Assemblée nationale. Il y est constamment réélu jusqu’en 2012. Il est également maire de Versailles de 1995 à 2008. []
Source : Wikipédia

Étienne Pinte

Étienne Pinte, né le 19 mars 1939 à Ixelles (Belgique), est un homme politique français.

Il commence sa carrière politique comme suppléant du député Alain Peyrefitte. Celui-ci étant nommé au gouvernement en 1973, il lui succède à l’Assemblée nationale. Il y est constamment réélu jusqu’en 2012. Il est également maire de Versailles de 1995 à 2008. []
Source : Wikipédia

Alain Peyrefitte

Alain Peyrefitte, né le 26 août 1925 à Najac dans l’Aveyron et mort le 27 novembre 1999 à Paris, est un homme politique, diplomate et écrivain français, membre de l’Académie française.

Après l’École normale supérieure, il intègre la première promotion de l’ENA, et choisit à sa sortie la carrière diplomatique. Celle-ci le mène en Allemagne de l’Ouest, alors en plein redressement économique, puis en Pologne, où il est nommé consul général au moment où s’affermit l’emprise soviétique.

En 1958, il est élu député et fait partie de la génération d’hommes qui entrent en politique avec le retour au pouvoir du général de Gaulle. Il en devient un des proches collaborateurs, puis est nommé ministre et porte-parole du gouvernement en 1962. À ce titre, il noue avec le chef de l’État une relation privilégiée, et il tirera de nombreux entretiens particuliers le recueil « C’était de Gaulle », qui fait référence. Ministre dans de nombreux gouvernements sous les présidences de Charles de GaulleGeorges Pompidou puis Valéry Giscard d’Estaing, il fait des passages notables et parfois critiqués aux ministères de l’Information, où il crée l’ORTF, de la Recherche scientifique, où il accélère le programme de dissuasion nucléaire français, et de la Justice, où il fait voter la loi liberté et sécurité. Élu député dans toutes les législatures de la Ve République entre 1958 et 1995, puis sénateur en 1995, c’est alors une des figures majeures de la droite. Il cultive en même temps un ancrage local en Seine-et-Marne, où il est élu député, conseiller général, et maire de Provins de 1965 à 1997.

Il publie en 1976 un essai dans lequel il revient sur les résistances aux réformes qu’il a entreprises comme ministre, et cherche à comprendre les causes profondes de ce qu’il nomme Le Mal français, et qui connaît un grand succès de librairie. La question centrale à laquelle il cherche à répondre est celle de la cause première du développement et du sous-développement, qu’il identifie non pas dans les causes matérielles habituellement avancées mais dans un « tiers facteur immatériel », la confiance. Ces réflexions initiées dans Le Mal français sont développées dans son maître ouvrage, La Société de confiance, et ont fait l’objet de leçons au Collège de France intitulées Du Miracle en économie. Fasciné par la Chine, il est aussi l’auteur de deux essais sur le renouveau de l’empire du Milieu, dont le premier de prospective Quand la Chine s’éveillera… le monde tremblera connaît un grand succès de librairie.

Collaborateur régulier de nombreux journaux, il devient président du comité éditorial du Figaro en 1983. Il est élu à l’Académie française le 10 février 1977.

Source : Wikipédia

Maurice Maunoury

Maurice Maunoury, né le 16 octobre 1863 à Alexandrie (Égypte), mort le 16 mai 1925 à Paris, est un homme politique français, député d’Eure-et-Loir de 1910 à 1924, ministre de l’Intérieur de 1922 à 1924.

Maurice Maunoury est le fils de Pol Maunoury, lui-même député d’Eure-et-Loir de 1876 à 1889, militant républicain de longue date, qui avait quitté la France après le coup d’État de Louis-Napoléon Bonaparte pour aller travailler en Égypte. Il fit des études d’ingénieur à l’École centrale Paris (promotion 1887)1.

Maurice Maunoury est ministre des Colonies du 9 au 13 juin 1914 dans le gouvernement Alexandre Ribot. Il est amputé de la jambe droite en mai 19212.

Il est nommé ministre de l’Intérieur du 15 janvier 1922 au 29 mars 1924 dans le gouvernement Raymond Poincaré.

Cousin du maréchal Michel Joseph Maunoury, il prononce son éloge funèbre au nom du gouvernement, le 2 avril 1923, lors de ses obsèques nationales. Maurice Maunoury est également le grand-père maternel de Maurice Bourgès-Maunoury.

Nicole Duplan, son épouse, est morte en mai 1942. Il a deux enfants : Jean et Geneviève, épouse de Maurice Bourgès-Maunoury.

Source : Wikipédia

Yves Le Trocquer

Yves Le Trocquer, né à Pontrieux (Côtes-du-Nord) le 4 octobre 1877 et mort à Paris le 21 février 1938, est un ingénieur et homme politique français.

Il suit ses études secondaires au Collège Stanislas à Paris, est présenté au Concours général en 1894 et obtient le 1er accessit en physique-chimie. Il entre à Polytechnique en 1895 sur les traces d’un père officier de marine, Yves Le Trocquer devient ingénieur des Ponts et Chaussées et mène sa carrière au sein de cette administration.

Directeur technique de cabinet du Ministre des travaux publics Louis Puech en 1910, il le reste jusqu’en janvier 1912. En 1914, il est appelé par Jean-Victor Augagneur comme membre de son cabinet lorsqu’il est ministre de l’Instruction publique, puis de la Marine (juin 1914- octobre 1915).

Il retourne alors dans l’administration, dirigeant notamment l’Office national de la navigation, jusqu’en novembre 1917, lorsqu’il prend la direction du cabinet de Jean Cels-Couybes, sous-secrétaire d’État à la Marine Marchande.

En 1919, à peine élu député des Côtes-du-Nord avec l’étiquette républicain de gauche, il entre au gouvernement comme sous-secrétaire d’État aux finances chargé de la Liquidation des stocks. Il est ensuite nommé Ministre des Travaux publics par Alexandre Millerand, en janvier 1920, et occupe ce portefeuille pendant plus de quatre ans, ce qui est très rare en cette période d’instabilité ministérielle.

L’essentiel de son action se concentra sur la reconstruction, notamment dans les régions libérées ou particulièrement touchées par la guerre. À ce titre, il fut élu président de l’Union douanière européenne, et Lucien Coquet désigné rapporteur général.

Réélu député en 1924 et 1928, siégeant au centre-droit, il rejoint le Sénat en 1929. Il décède en cours de mandat, en 1938, à l’âge de 61 ans.

Source : Wikipédia

Yves Le Trocquer

Yves Le Trocquer, né à Pontrieux (Côtes-du-Nord) le 4 octobre 1877 et mort à Paris le 21 février 1938, est un ingénieur et homme politique français.

Il suit ses études secondaires au Collège Stanislas à Paris, est présenté au Concours général en 1894 et obtient le 1er accessit en physique-chimie. Il entre à Polytechnique en 1895 sur les traces d’un père officier de marine, Yves Le Trocquer devient ingénieur des Ponts et Chaussées et mène sa carrière au sein de cette administration.

Directeur technique de cabinet du Ministre des travaux publics Louis Puech en 1910, il le reste jusqu’en janvier 1912. En 1914, il est appelé par Jean-Victor Augagneur comme membre de son cabinet lorsqu’il est ministre de l’Instruction publique, puis de la Marine (juin 1914- octobre 1915).

Il retourne alors dans l’administration, dirigeant notamment l’Office national de la navigation, jusqu’en novembre 1917, lorsqu’il prend la direction du cabinet de Jean Cels-Couybes, sous-secrétaire d’État à la Marine Marchande.

En 1919, à peine élu député des Côtes-du-Nord avec l’étiquette républicain de gauche, il entre au gouvernement comme sous-secrétaire d’État aux finances chargé de la Liquidation des stocks. Il est ensuite nommé Ministre des Travaux publics par Alexandre Millerand, en janvier 1920, et occupe ce portefeuille pendant plus de quatre ans, ce qui est très rare en cette période d’instabilité ministérielle.

L’essentiel de son action se concentra sur la reconstruction, notamment dans les régions libérées ou particulièrement touchées par la guerre. À ce titre, il fut élu président de l’Union douanière européenne, et Lucien Coquet désigné rapporteur général.

Réélu député en 1924 et 1928, siégeant au centre-droit, il rejoint le Sénat en 1929. Il décède en cours de mandat, en 1938, à l’âge de 61 ans.

Source : Wikipédia

Bertha Benz Route, Le tracée de 1888

Avec sa Motorcar n°3, Bertha Benz a dû emprunter des routes qui ne méritaient pas d’être appelées routes. Après tout, les charrettes et les chariots tirés par des chevaux à l’époque roulaient normalement sur de simples pistes cahoteuses. Elle a donc suivi la rue romaine droite et morte de Ladenburg à Heidelberg. Mais aussi son itinéraire de Heidelberg à Karlsruhe suivait la « Via Montana », une ancienne rue romaine qui a légué son nom à l’actuelle « Bergstrasse » (« Mountain Street »).

Les villes et les villages étaient beaucoup plus petits qu’aujourd’hui. Par conséquent, les quelques charrettes qui les passaient traversaient directement les centres – les routes de contournement n’étaient pas nécessaires à l’époque. Peu avant d’atteindre Karlsruhe, Bertha bifurque dans la vallée du Pfinztal la menant à Pforzheim, sa ville natale, où elle souhaite rendre visite à sa mère.

Pour son voyage de retour, elle préféra alors la route par Bretten afin de ne pas avoir à descendre les pentes raides qu’elle avait dû gravir pour se rendre à Pforzheim. De Bruchsal, elle a conduit à Schwetzingen et est revenue à Mannheim, en suivant à nouveau une rue romaine sur plusieurs kilomètres près de Kirrlach, qui mène encore aujourd’hui directement à travers la forêt.

Un monument de l’histoire industrielle

En tant que monument de l’histoire industrielle, la route commémorative Bertha Benz réveillera des souvenirs de l’exploit courageux de Bertha Benz non seulement dans les limites du nord de Baden, mais même dans le monde entier, et le rendra inoubliable.

L’itinéraire authentique emprunté par Bertha Benz relie non seulement des sites originaux presque oubliés qu’elle a croisés sur son chemin, mais mène également à l’une des plus belles régions de vacances du monde.

Bertha Benz Route, Le tracée de 1888

Avec sa Motorcar n°3, Bertha Benz a dû emprunter des routes qui ne méritaient pas d’être appelées routes. Après tout, les charrettes et les chariots tirés par des chevaux à l’époque roulaient normalement sur de simples pistes cahoteuses. Elle a donc suivi la rue romaine droite et morte de Ladenburg à Heidelberg. Mais aussi son itinéraire de Heidelberg à Karlsruhe suivait la « Via Montana », une ancienne rue romaine qui a légué son nom à l’actuelle « Bergstrasse » (« Mountain Street »).

Les villes et les villages étaient beaucoup plus petits qu’aujourd’hui. Par conséquent, les quelques charrettes qui les passaient traversaient directement les centres – les routes de contournement n’étaient pas nécessaires à l’époque. Peu avant d’atteindre Karlsruhe, Bertha bifurque dans la vallée du Pfinztal la menant à Pforzheim, sa ville natale, où elle souhaite rendre visite à sa mère.

Pour son voyage de retour, elle préféra alors la route par Bretten afin de ne pas avoir à descendre les pentes raides qu’elle avait dû gravir pour se rendre à Pforzheim. De Bruchsal, elle a conduit à Schwetzingen et est revenue à Mannheim, en suivant à nouveau une rue romaine sur plusieurs kilomètres près de Kirrlach, qui mène encore aujourd’hui directement à travers la forêt.

Un monument de l’histoire industrielle

En tant que monument de l’histoire industrielle, la route commémorative Bertha Benz réveillera des souvenirs de l’exploit courageux de Bertha Benz non seulement dans les limites du nord de Baden, mais même dans le monde entier, et le rendra inoubliable.

L’itinéraire authentique emprunté par Bertha Benz relie non seulement des sites originaux presque oubliés qu’elle a croisés sur son chemin, mais mène également à l’une des plus belles régions de vacances du monde.

Éther de pétrole

L’éther de pétrole (appelé aussi gazolinebenzine ou ligroïne) est un mélange d’alcanes plus ou moins complexe. L’appellation vient du fait qu’il s’agit de la fraction de distillation du pétrole ayant le même point d’ébullition (35 °C) que l’éther éthylique. Par extension, il s’agit de toutes les coupes de bas point d’ébullition ; elles sont encore appelées « essences ». L’éther de pétrole le plus usité est la fraction 40 à 65 °C, appelée essence G.

L’éther de pétrole est un solvant apolaire et aprotique, inflammable. C’est un produit dangereux pour l’environnement ; il possède quatre1 pictogrammes de danger du système général harmonisé de classification et d’étiquetage des produits chimiques (SGH | GHS) :

  • GHS02 : Inflammable;
  • GHS07 : Toxique, irritant, sensibilisant, narcotique;
  • GHS08 : Danger pour homme;
  • GHS09 : Danger pour l’environnement.

 

Avec les mentions de danger :

  • H225 Liquide et vapeurs très inflammables;
  • H304 Peut être mortel en cas d’ingestion et de pénétration dans les voies respiratoires;
  • H315 Provoque une irritation cutanée;
  • H336 Peut provoquer somnolence ou vertiges;
  • H411 Toxique pour les organismes aquatiques, entraîne des effets néfastes à long terme.
Source : Wikipédia

Éther de pétrole

L’éther de pétrole (appelé aussi gazolinebenzine ou ligroïne) est un mélange d’alcanes plus ou moins complexe. L’appellation vient du fait qu’il s’agit de la fraction de distillation du pétrole ayant le même point d’ébullition (35 °C) que l’éther éthylique. Par extension, il s’agit de toutes les coupes de bas point d’ébullition ; elles sont encore appelées « essences ». L’éther de pétrole le plus usité est la fraction 40 à 65 °C, appelée essence G.

L’éther de pétrole est un solvant apolaire et aprotique, inflammable. C’est un produit dangereux pour l’environnement ; il possède quatre1 pictogrammes de danger du système général harmonisé de classification et d’étiquetage des produits chimiques (SGH | GHS) :

  • GHS02 : Inflammable;
  • GHS07 : Toxique, irritant, sensibilisant, narcotique;
  • GHS08 : Danger pour homme;
  • GHS09 : Danger pour l’environnement.

 

Avec les mentions de danger :

  • H225 Liquide et vapeurs très inflammables;
  • H304 Peut être mortel en cas d’ingestion et de pénétration dans les voies respiratoires;
  • H315 Provoque une irritation cutanée;
  • H336 Peut provoquer somnolence ou vertiges;
  • H411 Toxique pour les organismes aquatiques, entraîne des effets néfastes à long terme.
Source : Wikipédia

1886, Carl Benz inventa l’automobile

Le brevet numéro 37435 déposé le 29 janvier 1886 est généralement considéré comme le certificat de naissance de l’automobile telle que nous la connaissons. Il concerne un « véhicule à moteur à gaz » (Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb) et a été enregistré à Mannheim, en Allemagne, par un fonctionnaire qui n’a probablement pas saisi l’importance historique de son coup de tampon.

1886, Carl Benz inventa l’automobile

Le brevet numéro 37435 déposé le 29 janvier 1886 est généralement considéré comme le certificat de naissance de l’automobile telle que nous la connaissons. Il concerne un « véhicule à moteur à gaz » (Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb) et a été enregistré à Mannheim, en Allemagne, par un fonctionnaire qui n’a probablement pas saisi l’importance historique de son coup de tampon.