Au début…

Au début de l’histoire de l’automobile, pas de pompes. On achète des bidons de 5 litres chez l’épicier du coin.

Pourquoi l’épicier ? Parce qu’il vendait déjà d’autres produits distillés.

L’automobile ne concerne que peu de personnes, celles qui ont les moyens de s’en offrir une et… de se payer un mécanicien à plein temps. On traverse les villages à 15 voir 10 km/h, précédé d’un piéton qui agite un drapeau : tiens, voilà une façon originale de diminuer la gravité des accidents, et en même temps de supprimer le chômage … (bon, le répétez pas, ‘ »ils » sont capables de le refaire …).

L’invention du moteur.

L’histoire du Moteur en quelques dates.

Rudolf Diesel et le “moteur à huile lourde”.

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Pour plus d’information concernant les moteurs : Lucien-Eugène Inchauspé, Inventeur injustement oublié.

Du kérosène à l’essence

Au milieu du XIXe siècle, certains chimistes avaient tenté de distiller cette huile dense et sombre qui jailli du sol dans certaines régions. Parmi les différents produits obtenus il y avait un qui semblait fait pour l’éclairage. Comparé aux huiles végétales et animales, aux chandelles de suif et de stéarine, le kérosène garantisait une plus grande luminosité et élimine les nombreuses odeurs désagréables. Initialement, le précieux liquide était vendu en vrac; il a commencé à être emballé (bidons), mais les ancienne méthodes de ventes ont perduré pendant des décennies, même par des vendeurs de rue qui se promenaient avec des tonneaux ou des wagons-citernes. Pour rendre le travail plus simple, en 1885, une idée de la société américaine Sylvanus F. Bowser : équiper un baril ou une cuve d’une de pompe à piston actionnée par un levier et équipé d’un robinet d’arrêt (pistolet), pas très différente de celles utilisée pour puiser l’eau des puits. L’invention de Bowser est documentée, mais on peut imaginer que d’autres ont également conçu des dispositifs pour simplifier la vie des vendeurs, vendeurs de rue et autres. Dans un court laps de temps, afin de satisfaire une clientèle de plus en plus importante, les vendeurs de kérosène et autres produits pétroliers tels que les lubrifiants… ont dû créer des réseaux de distribution complexes avec des moyens de transport ainsi que des dépôts ; ceux-ci étaient éloignés le plus possible des centres villes, pour limiter les dommages en cas d’incendie. Des groupements d’entreprises en ont été créées pour la construction de véhicules-citernes, de cuves de stockage, d’installations de pompage et de mesure, dont le plus grand préoccupation fut pendant longtemps de perfectionner les technologies de sécurité.

La voiture n’est pas née en un instant. Si un précurseur du moteur à combustion interne (la machine pneumatique signée Luigi De Cristofori construite en 1841) utilisait déjà un hydrocarbure liquide, le naphta, vaporisé dans le carburateur, en revanche les machines de Barsanti et Matteucci (1856), Hugon (1858 ), Lenoir (1860), Otto et Langen (1867) un mélange explosif déjà préparé : le gaz d’éclairage avaient préféré. L’utilisation de ces premiers moteurs était le plus souvent immobile : actionner des pompes ou d’autres machines. Dans ces cas, le gaz n’avait pas de contre-indications; mais quand il était monté sur un véhicule, le transporter avec soi apportait un certain inconfort. Pour éliminer le problème et faisant face aux complications du à l’utilisation d’un carburateur, quelques inventeurs choisir parmi toutes les substances disponibles le combustibles liquide, un sous-produit de pétrole utilisé comme solvant dans l’industrie et comme détachant dans la vie de tous les jours. Le tricycle de Karl Benz (1886) n’était pas le premier véhicule à essence, mais comparé aux tentatives précédentes, il était beaucoup plus fonctionnel; les dispositifs « automobiles » qui suivirent, provoquèrent une révolution dans le transport et offrirent de nouvelles perspectives à l’industrie pétrolière.

Thomas Alva Edison produisait déjà des ampoules depuis 1880. A cette époque on estimé que le marché du kérosène fonctionnerait encore pendant des décennies : les réseaux électriques luttant pour se développer; mais qu’à la longue, il serait quant même voué à disparaître. Au lieu de cela, avec l’avènement des automobiles, un nouveau marché s’ouvrait, capable de remplacer le précédent avec la gradualité juste. De sous-produit, l’essence devenait un produit primordial. Au fil du temps, les fabricants ont modifié les processus pour améliorer la production. Pour la commercialisation, ils n’ont rien fait mais utilisèrent le réseau déjà existant pour le kérosène.

Les voitures, de plus en plus nombreuses, ont commencé à se procurer de l’essence dans des magasins où l’on vendait du kérosène ou dans d’autres magasins spécialisés tels que : les épiceries, les pharmacies, grands magasins, les ateliers de dépannage et les écuries. Les grands magasins ayant compris l’importance d’améliorer la manière de s’approvisionner.
Pendant ce temps, l’automobile fait sont chemin. Conçu par des inventeurs de diverses régions d’Europe qui avait su que les premiers succès en France et aux États-Unis d’Amérique révélaient la présence d’un important marché. On considère que la première voiture américaine remonte à 1893. A la fin du siècle, il y avait déjà une trentaine de constructeurs et plus de huit mille véhicules à moteur; en une dizaine d’années, Henry Ford avait imposé la voiture comme moyen de transport «normal» alors qu’en Europe elle était encore réservée à quelques-uns. En fait, en Amérique, grâce aux plus grandes distances que le citoyen été obligé de parcourir, cela à permis un développement rapide de la motorisation; avec les voitures, les problèmes liés au carburant et à sa distribution se sont accrus et, nécessairement, ce sont les Américains eux-mêmes qui ont dû les résoudre en premier.

Pétrole et Politique Internationale

ou l’histoire commerciale du pétrole

Par : André Pertuzio

André Pertuzio, après une carrière internationale dans un grand groupe pétrolier français, fut Conseiller Juridique pour l’Energie à la Banque Mondiale puis Consultant Pétrolier International. Il se consacre aujourd’hui à l’étude de l’histoire et de la pensée politiques ainsi que des questions économiques et politiques internationales.

Le 6 Octobre 1973 était déclenché un nouveau conflit entre Israël et les Pays Arabes. Le 16 Octobre, l’OPAEP (Organisation des Pays Arabes Exportateurs de Pétrole) majorait unilatéralement les prix  » affichés  » du pétrole brut de 70 %, réduisait sa production de 5 % et décrétait un embargo sur les exportations de brut à destination des U.S.A. Le 23 Décembre, à Téhéran, l’OPEP (Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole) décidait une nouvelle hausse de 13 %. De la sorte, le prix du baril de pétrole brut passait, dans ce laps de temps très court, d’environ US $ 2.00 à US $ 10.00 par baril (environ 159 litres).

Ce fut le premier choc pétrolier qui ne manqua pas d’affecter l’économie des pays consommateurs, non seulement parce que l’augmentation des prix se traduisait en fait par une sortie supplémentaire de devises constituant une sorte d’impôt payé par les consommateurs aux producteurs, mais aussi par une réduction de l’offre donc une menace de pénurie.

Ainsi se rencontraient d’un part la volonté persévérante de l’OPEP d’augmenter le prix du pétrole brut et, par là, la part revenant aux pays producteurs, d’autre part des représailles de nature économique mais d’ordre politique contre les pays adversaires ou supposés adversaires des pays arabes (ce qui explique que la première mesure fut prise par l’OPAEP, organisation groupant les pays producteurs arabes membres également de l’OPEP).

Existe-t-il une meilleure illustration de la rencontre entre le pétrole et la politique internationale et de leur interaction ? au demeurant les exemples sont multiples et notre propos n’est pas de les analyser en détail mais plutôt d’exposer ce qui, dans l’industrie pétrolière, les intérêts financiers privés et les nécessités économiques, politiques et stratégiques des Etats, explique ces phénomènes d’interaction, d’opposition ou de convergence, en d’autres termes répondre aux deux questions que pose n’importe quel problème étudié : pourquoi et comment ? …( suite )

De la jauge mesureuse à l’ensemble de mesurage routier :
petite histoire du contrôle des pompes à essence

Par Lionel SILVERT : Ingénieur divisionnaire de l’industrie et des mines

Tout d’abord, souvenons nous du tout début de l’ère automobile, où l’automobiliste qui souhaitait ravitailler son véhicule devait acheter l’essence en bidons scellés.

Puis, en 1921, l’ancêtre de la pompe à essence est apparu; il fût appelé la « jauge mesureuse ». C’était un piston bi-directionnel qui aspirait l’essence du stockage inférieur puis refoulait ce produit vers le réservoir de l’automobile.

Après de nombreuses évolutions, c’est en 1932 que sont apparues les premières pompes à essence équipées d’un compteur continu à pistons qui permettait un mesurage de volumes variables, donc adapté au besoin du client.

L’ère de l’électronique fait son apparition dans les équipements industriels au début des années 1970. Les fabricants commencent donc à entrevoir les possibilités que l’utilisation de l’électronique peut apporter aux instruments de mesure. Dès 1973, les premiers dispositifs électroniques indicateurs des volumes et des prix sont conçus et mis en essais officiels sur le terrain par la métrologie légale, la réglementation n’ayant pas prévu ces nouveaux dispositifs.

En effet, la réglementation n’était pas du tout adaptée à cette nouvelle génération de matériel. Le service des instruments de mesure de l’époque réagit alors très rapidement en étudiant réglementairement les évolutions possibles, en particulier grâce aux essais précédemment effectués. Le travail réalisé débouche en novembre 1975 par la publication d’un arrêté relatif « aux dispositifs électroniques incorporés ou associés à des instruments de mesure réglementés ».

Dès cet arrêté, nous trouvons la base de notre philosophie réglementaire qui a toujours été utilisée dans les réglementations ultérieures. Cet arrêté symbolise aussi le point de départ de la volonté française de s’impliquer et d’être précurseur dans les discussions internationales pour l’élaboration d’une réglementation commune sur les dispositifs électroniques.

Dans le domaine des ensembles de mesurage de liquides, le service des instruments de mesure a pris en charge les travaux internationaux sur le sujet au sein de l’OIML. La durée pour avoir un consensus semblant importante, la France décide dès 1990 de faire paraître une circulaire qui est le reflet des discussions internationales et de la volonté française de ce moment là. Cette décision est très importante pour nos industriels car ils ont, dès cet instant, un cadre pour la conception de leurs équipements de mesure.

Dans ce domaine, la difficulté principale est que le mesurage des liquides et des fluides n’est pas répétable. Il faut donc en permanence contrôler le bon état de l’appareil et le stopper dès qu’une anomalie est détectée, tout en permettant de terminer la transaction engagée entre le consommateur et le propriétaire de la station service. C’est pour cela que la chaîne électronique complète, du mesureur aux filaments des lampes de l’indication du dispositif, devait être contrôlée pour déceler toutes les pannes imaginables. Dans ce but, la chaîne d’impulsions émises par le mesureur, la ligne de calcul électronique et le contrôle électronique de fonctionnement étaient réalisés en double. Même l’état de chacun des segments des tubes d’affichage était suivi en instantané.

Bien sûr les équipements et les techniques de mesurage des liquides et des fluides ont, grâce à l’électronique, continué à évoluer. Et c’est en 1995, qu’un document officiel de l’Organisation internationale de métrologie légale reçut l’accord de l’ensemble des pays participants: la Recommandation internationale R 117.

L’éthanol

Par : Ressources naturelles Canada

L’éthanol est un alcool composé d’oxygène, d’hydrogène et de carbone. Il est issu de la fermentation du sucre ou de la conversion de l’amidon que contiennent les céréales et d’autres matières agricoles ou agroforestières. Actuellement, au Canada, l’éthanol est essentiellement fabriqué à partir de maïs et de blé. L’éthanol peut être transformé pour diverses applications, par exemple en éthanol industriel ou en éthanol-carburant. La recherche technologique pour produire de l’éthanol à partir de produits non alimentaires progresse rapidement et atteindra bientôt l’étape de la commercialisation.

L’éthanol-carburant, qu’on appelle aussi parfois « essence-alcool », a été distillé et déshydraté de façon à obtenir un alcool anhydre à indice d’octane élevé. Toute l’eau doit en être enlevée parce qu’un mélange eau-alcool ne peut se dissoudre dans l’essence. L’éthanol-carburant est impropre à la consommation parce qu’on y ajoute une petite quantité d’une substance nocive telle que l’essence.

L’éthanol est mélangé à l’essence pour produire un carburant qui a des avantages écologiques, par rapport à l’essence. Il peut être utilisé dans les moteurs à essence fabriqués depuis les années 80. La plupart des véhicules à essence peuvent fonctionner sur un mélange consistant en essence et jusqu’à 10 p. 100 d’éthanol, appelé « E-10 » et disponible à certaines stations-service à travers le Canada.

Certains véhicules sont conçus de façon à être alimentés spécifiquement par de l’essence à l’éthanol qui contient jusqu’à 85 p. 100 d’éthanol et au moins 15 p. 100 d’essence (carburant E-85). (Ce pourcentage d’essence est nécessaire pour faire démarrer le véhicule parce que l’éthanol pur s’enflamme difficilement par temps froid.) Il est impossible d’utiliser le carburant E-85 dans les moteurs à essence ordinaires. Toutefois, on peut utiliser, au besoin, de l’essence dans les moteurs conçus pour le carburant E-85. Actuellement, ce carburant est utilisé par des organisations qui ont de gros parcs automobiles, mais il n’est pas encore commercialisé au Canada.

Qu’est-ce que le biodiesel?

Le biodiesel est un substitut du carburant diesel utilisé pour les moteurs qui fonctionnent au diesel; il est fabriqué à partir de matières renouvelables comme :

de l’huile végétale : canola, caméline, soya, lin, médicinier, mahua, pongamia pinnata, moutarde, noix de coco, palme, chanvre et tournesol;

de l’huile de cuisson usée : graisse consistante ou graisses usées;

d’autres huiles : tallöl, poisson et algues;

des graisses animales : suif de bœuf ou de mouton, lard de porc ou graisse de volaille;

et possiblement de matière première cellulosique consistant en de la biomasse agricole ou forestière.

La matière première subit un processus appelé la transestérification et consiste en des esters méthyliques d’acides gras (EMAG). La transestérification consiste en une réaction entre l’huile ou la graisse animale et un alcool et un catalyseur. La réaction chimique de la transestérification donne deux produits : du glycérol et un ester appelé biodiesel. Il n’est pas recommandé d’utiliser avec les moteurs au diesel de l’huile végétale brute ou des graisses animales qui n’ont pas subi un processus chimique/de raffinage et qui ne sont donc pas considérées comme du biodiesel.

Le biodiesel constitue un exemple courant de diesel renouvelable. Le diesel renouvelable produit par hydrogénation (DRPH) est un autre type de diesel renouvelable produit par l’hydrotraitement d’une graisse similaire ou d’une huile servant de matière première entrant dans la production de biodiesel. D’autres technologies de transformation de la biomasse en diesel renouvelable sont en développement.

Source : Ressources naturelles Canada, www.rncan.gc.ca.

La pompe VISIBLE : un appareil de mesure précis

Traduction du site : Art FACTORY.COM

Grâce à sa combinaison d’alimentation sous vide et de récipient transparent, la « GARANTIE VISIBLE » (exemple à gauche) a, d’un seul coup, supprimé toutes les objections qui s’appliquaient à l’ancienne pompe à piston. Peu importe la façon dont il fonctionne, il ne peut pas donner moins ni plus qu’un gallon pour un gallon. La valve de livraison est placée à une hauteur suffisante pour garantir une chute suffisante vers le réservoir de toute automobile ou de tout camion, assurant ainsi une vidange parfaite du tuyau et dans la buse du tuyau [le bec du pistolet] se trouve un tamis en cuivre à mailles extrêmement fines qui filtre toute la matière solide et l’eau de l’essence et élimine les problèmes de carburateur. Et tout cela se fait sans perte de temps. La « The GUARANTEE VISIBLE »>GARANTIE VISIBLE » servira autant de clients dans une période de temps donnée que n’importe quelle autre pompe actuellement sur le marché, tout en les servant de manière à assurer leur retour.
La « GARANTIE VISIBLE » a été conçue et mise sur le marché pour répondre aux attentes des propriétaires de voiture pour lui procurer une pompe délivrant un gallon d’essence pour chaque gallon payé.

Aux USA, la pompe « visible » de mesure de liquide garantie utilisée au début des années 1920 était souvent appelée pompe à essence visible Fry.

En France (et plus largement en Europe) les versions de pompes avec indicateurs de niveau ne furent pas très courantes. On rencontrait surtout des versions avec une ou deux verrines de 5 litres, le bijaugeur (exemple ci-dessous). Elles comprenaient bien souvent des pompes « JAPY » pour aspirer le liquide.

Bijaugeur Satam (Type CARBOX), 1930.

Pompe à essence Themis modèle JB1 à bouteille à niveau visible – 1930

Le certificat de capacité : naissance du permis de conduire en France

L’unification de la réglementation à l’ensemble du territoire intervient avec le décret du 10 mars 1899 portant règlement relatif à la circulation des automobiles. L’article 11 du décret dispose que « nul ne pourra conduire un automobile s’il n’est porteur d’un certificat de capacité délivré par le préfet du département de sa résidence, sur l’avis favorable du service des mines », et l’article 32 prévoit le retrait de ce certificat par arrêté préfectoral « après deux contraventions dans l’année ». Une circulaire d’application du 10 avril 1899 précise les conditions de délivrance du certificat de capacité.

Alors qu’avant la Première Guerre mondiale, on songeait très sérieusement à abolir le certificat de capacité pour la conduite des automobiles et à sanctionner par le jeu normal des responsabilités civiles ou pénales les accidents imputables à la maladresse ou à l’incapacité des conducteurs, l’opinion publique, en présence des nombreux accidents dus à l’accroissement considérable de la circulation automobile, a réclamé, au contraire, un contrôle plus rigoureux de l’aptitude physique et technique des conducteurs.

Devant le foisonnement de réglementations tant nationales, que régionales ou locales, se rattachant souvent à des droits très anciens, une réforme s’imposait. C’est sous l’impulsion d’Yves Le Trocquer, ministre des travaux publics, qu’est publié le décret du 27 mai 19218 portant règlement sur la police de la circulation sur la voie publique, premier code de la route9. Bien que constituant une grande avancée, ce texte ne codifie strictement que les règles relatives à la circulation routière. Rien n’est dit en particulier sur les contraventions à la police de la circulation, ce qui va créer quelques difficultés dans son application.

Le décret du 27 mai 1921 dispose dans son article 29 que « nul ne peut conduire un véhicule automobile s’il n’est porteur d’un certificat de capacité délivré par le préfet du département de sa résidence, sur l’avis favorable du service des Mines. Un certificat de capacité spécial est institué pour les conducteurs de motocycles d’un poids inférieur à 150 kg. Après deux contraventions dans l’année, le certificat de capacité pourra être retiré par arrêté préfectoral, le titulaire entendu, et sur avis du service des mines »10. Cet article, en différenciant deux types de véhicules, annonce une spécialisation plus poussée des futurs permis de conduire.

Certificat de capacité pour la conduite des voitures et carte de circulation temporaire

Certificat de capacité pour la conduite des voitures et carte de circulation temporaire

Certificat de capacité pour la conduite des voitures et carte de circulation temporaire

Certificat de capacité pour la conduite des voitures et carte de circulation temporaire

Ensemble composé :

d’un certificat de capacité valable pour la conduite des voitures automobiles avec moteur à essence d’une puissance inférieure à 20 chevaux. Préfecture de l’Allier en date du 19 septembre 1913.

d’une carte de circulation temporaire de l’automobile Citroën Traction 11 BL, valable du 24 décembre 1939 au 23 mars 1940. Préfecture de l’Oise en date du 23 décembre 1939.

Estimation : 10 – 20 €
Vendu : 13 €

Source : www.rossini.fr

Contrôles réglementaires de vos installations de carburant

En fonction de votre débit de carburants, la législation impose un certain nombre de contrôles.

Si vous débitez plus de 500 000 litres de carburants catégorie C (Gazole, Fuel, GNR) ou plus de 100 000 litres de carburants catégorie B (Sans plomb), alors votre station est soumise à la rubrique 1435 des installations classées ICPE.

Vous devez faire contrôler vos équipements !

Rubrique 1435 : contrôles et échéances

Quel que soit le dimensionnement de votre station, pensez à changer vos flexibles tous les 6 ans !

La date de fabrication du flexible doit être visible sur celui-ci et être inférieure à 6 ans.

Par souci de sécurité, et dans le respect de la réglementation, les appareils de distribution doivent également être équipés d’un dispositif anti-arrachement du flexible de type raccord-cassant.

TSG France dispose de l’ensemble des accréditations et certifications nécessaires pour effectuer ces contrôles.