Histoire et culture générale
Avant de découvrir les pompes à essence et les stations-service d’un point de vu ludique, cultivons nous un peut.
Avant de découvrir les pompes à essence et les stations-service d'un point de vu ludique, cultivons nous un peut.
Sommaire
Les Biocarburants (définition)
Un biocarburant est un carburant (combustible liquide ou gazeux) produit à partir de matériaux organiques non fossiles, provenant de la biomasse et qui vient en complément ou en substitution du combustible fossile
Les débuts de l’automobiles
Au début de l’histoire de l’automobile, pas de pompes. On achète des bidons de 5 litres chez l’épicier du coin.
Pourquoi l’épicier ? Parce qu’il vendait déjà d’autres produits distillés.
L’automobile ne concerne que peu de personnes, celles qui ont les moyens de s’en offrir une et… de se payer un mécanicien à plein temps. On traverse les villages à 15 voir 10 km/h, précédé d’un piéton qui agite un drapeau : tiens, voilà une façon originale de diminuer la gravité des accidents, et en même temps de supprimer le chômage … (bon, le répétez pas, ‘ »ils » sont capables de le refaire …).
Source : www.passion-metrique.net
Dans le cas des installations en libre service, l'ouverture du clapet du robinet et son maintien en position ouverte ne peuvent s'effectuer sans intervention manuelle.
Retrouvez l’état de l’industrie pétrolière française en 2019 sur le site de
l’UFIP (Union Française de l’Industrie Pétrolière)
Identification des éléments du distributeur
L’invention du moteur
LE MOTEUR ? « Le moteur est un dispositif transformant une énergie non-mécanique (chimique, électrique, thermique par exemple) en une énergie mécanique ou travail. »
Les tous premiers moteurs fabriqué par les hommes furent certainement les systèmes de propulsion de projectile inventé par les chasseurs : l’arc, les systèmes de catapulte, la fronde. En se sédentarisant les générations suivantes inventèrent en observant la nature, Les premiers moteurs utilisant l’énergie potentielle de l’eau ou l’énergie cinétique du vent entraînant les roues à aubes ou les hélices des moulins.
Un des premiers moteurs vraiment indépendant de la nature, adaptable en situation, fut la machine à vapeur. Ce moteur est basé sur une chaudière produisant de la vapeur d’eau, vapeur qui est utilisée pour mouvoir un piston dans un cylindre, ce mouvement est transformé en rotation par un jeu de bielles, couple entraînant un volant d’inertie, puis une machine,un mécanisme quelconque, ou des roues.
Au XIXe siècle le moteur à explosion, qui utilise la chaleur dégagée par combustion d’un carburant, fut développé et adapté aux premières automobiles ainsi qu’aux premiers avions. Depuis, il poursuit ses progrès en terme de rendement et d’adaptation aux normes antipollution. Ce moteur est, lui aussi, équipé de bielles et pistons, mais la production de chaleur se fait au même endroit que la production de travail.
Devant le besoin de toujours plus de puissance pour propulser les avions militaires, les moteurs à réaction furent activement développés pendant la Seconde Guerre mondiale en parallèle avec les moteurs fusée pour les missiles. Comme ces derniers ont un rapport poids/puissance ou une puissance massique sans équivalent, malgré des rendements plutôt faibles, ils sont toujours développés activement pour la mouvoir avions et fusées.
Source : TECHNO-SCIENCE
L’histoire du Moteur en quelques dates
Retrouvez l’intégralité du sujet sur
le site du Musée du Moteur
Rudolf Diesel et le « moteur à huile lourde »
Rudolf Christian Karl Diesel est un ingénieur allemand né le 18 mars Paris et disparu dans la nuit du 29 septembre au 30 septembre 1913 lors d’une traversée de la Manche.
Éduqué à Munich, il obtient un poste d’ingénieur dans une usine pour machines frigorifiques. Durant la dernière décennie du XIXe siècle, il développe l’idée d’un moteur à allumage par compression , recevant un brevet pour ce procédé le 23 février 1893. Au début de 1897, alors qu’il est employé à l’usine MAN à Augsbourg, il construit un prototype fonctionnel. Ce moteur a été nommé plus tard moteur diesel d’après le nom de son inventeur. À l’origine, il était connu sous l’appellation moteur à l’huile fonctionnant à l’huile végétale brute.
Le brevet du moteur inventé par Diesel à été déposé sous le nom de “moteur à huile lourde” car c’est avec ce produit qu’il fonctionnait. Les huiles lourdes étaient des résidus de la distillation du pétrole brut après que l’on en ait sorti les produits utilisés à l’époque : un tout petit peu d’essence, beaucoup de pétrole lampant et de produits de graissage (huiles et graisses).
Du fait de son système d’injection par pompe à air ce moteur avait un rendement assez médiocre, c’est le Français Lucien-Eugène INCHAUSPE (1867-1930) qui en 1924, en inventant la pompe à injection, en fit un moteur performant. Grâce à cette invention ce moteur put, la même année, être installé pour la première fois sur un camion.
Entre 1911 et 1912, il déclare que « le moteur diesel peut être alimenté avec des huiles végétales et sera en mesure de contribuer fortement au développement de l’agriculture des pays qui l’utiliseront » et prédit que « l’utilisation d’huiles végétales comme carburant pour moteurs peut sembler insignifiante aujourd’hui », mais que « ces huiles deviendront bientôt aussi importantes que le pétrole et le goudron de charbon ».
Espérantiste convaincu, il a déclaré :
Depuis de nombreuses années je m’intéresse moi-même à l’espéranto. Cette langue auxiliaire, internationale remplit la condition de base pour que beaucoup de peuples l’acceptent et elle noue, de plus, un lien naturel avec les principales langues par la géniale simplicité et la logique de sa structure.Il a disparu dans des circonstances mystérieuses sur un ferry. Cela a évidemment suscité de nombreuses hypothèses sur sa disparition, s’agissant d’un ingénieur allemand, auteur d’une invention déjà reconnue comme majeure et partant travailler en Angleterre pour l’amirauté alors que les tensions internationales qui conduiront à la Première Guerre mondiale s’étaient déjà manifestées.
Source : Wikipédia
Lucien-Eugène Inchauspé
Pour plus d’information concernant les moteurs : Lucien-Eugène Inchauspé, Inventeur injustement oublié.
Dans le cas des installations en libre service, l'ouverture du clapet du robinet et son maintien en position ouverte ne peuvent s'effectuer sans intervention manuelle.
Retrouvez l’actualité de
l’UFIP (Union Française de l’Industrie Pétrolière)
Du kérosène à l’essence
Au milieu du XIXe siècle, quelques chimistes avaient essayé de distiller cette huile dense et sombre qui jaillissait du sol dans certaines régions.
Naissance du kérosène
Parmi les différents produits obtenus il y en avait un qui semblait fait pour l’éclairage. Comparé aux huiles végétales et animales, au suif et à la stéarine de bougie, le kérosène garantissait une plus grande luminosité et élimine les nombreuses odeurs désagréables.
Au départ, le précieux liquide était vendu en vrac ; il a commencé à être emballé (bidons), mais les ancienne méthodes de ventes ont survécu pendant des décennies, même par des vendeurs ambulants qui se déplaçaient avec des charrettes équipées d’un tonneau ou d’un réservoir.
En 1885, une idée de la société américaine Sylvanus F. Bowser contribue à rendre le travail plus facile : équiper un baril ou à la cuve d’une pompe à piston actionnée par un levier et équipé d’un robinet (pistolet), pas très différente de celles utilisée pour puiser l’eau des puits. L’invention de Bowser est documentée, mais on peut imaginer que d’autres aient pu inventer des dispositifs pour simplifier la vie des vendeurs, vendeurs de rue et autres.
En peu de temps, pour pouvoir satisfaire une clientèle de plus en plus importante, les vendeurs de kérosène et autres produits pétroliers tels que les lubrifiants… ont dû créer des réseaux de distribution complexes avec des moyens de transport ainsi que des entrepôts ; ceux-ci étaient éloignés le plus possible des centres villes, pour limiter les dommages en cas d’incendie. Des groupements d’entreprises en ont été créées pour la construction de véhicules-citernes, de cuves de stockage, d’installations de pompage et de mesure, dont le plus grand préoccupation fut pendant longtemps de perfectionner les technologies de sécurité.
La voiture
La voiture n’est pas née en un instant. Si un précurseur du moteur à combustion interne (la machine pneumatique signée Luigi De Cristofori construite en 1841) utilisait déjà un hydrocarbure liquide, le naphta, vaporisé dans le carburateur, en revanche les machines de Barsanti et Matteucci (1856), Hugon (1858 ), Lenoir (1860), Otto et Langen (1867) on préféra un mélange explosif prêt à l’emploi : le gaz d’éclairage. L’utilisation de ces premiers moteurs était le plus souvent statique : actionner des pompes ou d’autres machines. Dans ces cas, le gaz ne présentait aucune contre-indication ; mais lorsque l’ensemble était monté sur un véhicule, le transport des bouteilles présentait un certain inconvénient. Pour éliminer le problème et faire face aux complications du à l’utilisation d’un carburateur, quelques inventeurs choisir parmi toutes les substances disponibles le combustibles liquide, un sous-produit de pétrole utilisé comme solvant dans l’industrie et comme détachant dans la vie de tous les jours. Le tricycle de Karl Benz (1886) n’était pas le premier véhicule à essence, mais comparé aux tentatives précédentes, il était beaucoup plus fonctionnel ; les autres dispositifs « automobiles » qui suivirent, provoquèrent une révolution dans le transport et offrirent de nouvelles perspectives à l’industrie pétrolière.
La fée électricité
Thomas Alva Edison produisait déjà des ampoules depuis 1880. A cette époque on estimé que le marché du kérosène fonctionnerait encore pendant des décennies : les réseaux électriques peinent à se développer ; mais à la longue, il serait capable de le remplacer.
Au lieu de cela, avec l’avènement des automobiles, un nouveau marché est apparu, capable de remplacer progressivement le précédent. D’un sous-produit, l’essence devenait un produit primordial. Au fil du temps, les fabricants ont modifié les processus pour améliorer la production.
Pour la commercialisation, ils ont simplement utilisé le réseau déjà en place pour le kérosène.
Avec l’augmentation du nombre de voitures, on commence à se procurer de l’essence dans des magasins où l’on vendait du kérosène ou dans d’autres magasins spécialisés tels que : les épiceries, les pharmacies, grands magasins, les ateliers de dépannage et les écuries. Les grands magasins ayant compris l’importance d’améliorer la manière de s’approvisionner.
Pendant ce temps, l’automobile fait sont chemin. Conçu par des inventeurs de diverses régions d’Europe qui avait su que les premiers succès en France et aux États-Unis d’Amérique révélaient la présence d’un important marché. On considère que la première voiture américaine remonte à 1893. A la fin du siècle, on compte déjà une trentaine de constructeurs et plus de huit mille véhicules à moteur. Une dizaine d’années plus tard, Henry Ford imposera la voiture comme moyen de transport «normal» alors qu’en Europe elle était encore réservée à quelques-uns. En fait, en Amérique, grâce aux plus grandes distances que le citoyen été obligé de parcourir, cela à permis un développement rapide de la motorisation ; avec les voitures, les problèmes liés au carburant et à sa distribution ont augmenté et, nécessairement, ce sont les Américains eux-mêmes qui ont dû les résoudre en premier.
Source : www.museo-fisogni.org
Pétrole et Politique Internationale ou l’histoire commerciale du pétrole
Par : André Pertuzio
André Pertuzio, après une carrière internationale dans un grand groupe pétrolier français, fut Conseiller Juridique pour l’Energie à la Banque Mondiale puis Consultant Pétrolier International. Il se consacre aujourd’hui à l’étude de l’histoire et de la pensée politiques ainsi que des questions économiques et politiques internationales.
Le 6 Octobre 1973 était déclenché un nouveau conflit entre Israël et les Pays Arabes. Le 16 Octobre, l’OPAEP (Organisation des Pays Arabes Exportateurs de Pétrole) majorait unilatéralement les prix » affichés » du pétrole brut de 70 %, réduisait sa production de 5 % et décrétait un embargo sur les exportations de brut à destination des U.S.A. Le 23 Décembre, à Téhéran, l’OPEP (Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole) décidait une nouvelle hausse de 13 %. De la sorte, le prix du baril de pétrole brut passait, dans ce laps de temps très court, d’environ US $ 2.00 à US $ 10.00 par baril (environ 159 litres).
Ce fut le premier choc pétrolier qui ne manqua pas d’affecter l’économie des pays consommateurs, non seulement parce que l’augmentation des prix se traduisait en fait par une sortie supplémentaire de devises constituant une sorte d’impôt payé par les consommateurs aux producteurs, mais aussi par une réduction de l’offre donc une menace de pénurie.
Ainsi se rencontraient d’un part la volonté persévérante de l’OPEP d’augmenter le prix du pétrole brut et, par là, la part revenant aux pays producteurs, d’autre part des représailles de nature économique mais d’ordre politique contre les pays adversaires ou supposés adversaires des pays arabes (ce qui explique que la première mesure fut prise par l’OPAEP, organisation groupant les pays producteurs arabes membres également de l’OPEP).
Existe-t-il une meilleure illustration de la rencontre entre le pétrole et la politique internationale et de leur interaction ? au demeurant les exemples sont multiples et notre propos n’est pas de les analyser en détail mais plutôt d’exposer ce qui, dans l’industrie pétrolière, les intérêts financiers privés et les nécessités économiques, politiques et stratégiques des Etats, explique ces phénomènes d’interaction, d’opposition ou de convergence, en d’autres termes répondre aux deux questions que pose n’importe quel problème étudié : pourquoi et comment ? …( suite )
De la jauge mesureuse à l’ensemble de mesurage routier : petite histoire du contrôle des pompes à essence
Par Lionel SILVERT : Ingénieur divisionnaire de l’industrie et des mines
Tout d’abord, souvenons nous du tout début de l’ère automobile, où l’automobiliste qui souhaitait ravitailler son véhicule devait acheter l’essence en bidons scellés.
Puis, en 1921, l’ancêtre de la pompe à essence est apparu; il fût appelé la « jauge mesureuse ». C’était un piston bi-directionnel qui aspirait l’essence du stockage inférieur puis refoulait ce produit vers le réservoir de l’automobile.
Après de nombreuses évolutions, c’est en 1932 que sont apparues les premières pompes à essence équipées d’un compteur continu à pistons qui permettait un mesurage de volumes variables, donc adapté au besoin du client.
L’ère de l’électronique fait son apparition dans les équipements industriels au début des années 1970. Les fabricants commencent donc à entrevoir les possibilités que l’utilisation de l’électronique peut apporter aux instruments de mesure. Dès 1973, les premiers dispositifs électroniques indicateurs des volumes et des prix sont conçus et mis en essais officiels sur le terrain par la métrologie légale, la réglementation n’ayant pas prévu ces nouveaux dispositifs.
En effet, la réglementation n’était pas du tout adaptée à cette nouvelle génération de matériel. Le service des instruments de mesure de l’époque réagit alors très rapidement en étudiant réglementairement les évolutions possibles, en particulier grâce aux essais précédemment effectués. Le travail réalisé débouche en novembre 1975 par la publication d’un arrêté relatif « aux dispositifs électroniques incorporés ou associés à des instruments de mesure réglementés ».
Dès cet arrêté, nous trouvons la base de notre philosophie réglementaire qui a toujours été utilisée dans les réglementations ultérieures. Cet arrêté symbolise aussi le point de départ de la volonté française de s’impliquer et d’être précurseur dans les discussions internationales pour l’élaboration d’une réglementation commune sur les dispositifs électroniques.
Dans le domaine des ensembles de mesurage de liquides, le service des instruments de mesure a pris en charge les travaux internationaux sur le sujet au sein de l’OIML. La durée pour avoir un consensus semblant importante, la France décide dès 1990 de faire paraître une circulaire qui est le reflet des discussions internationales et de la volonté française de ce moment là. Cette décision est très importante pour nos industriels car ils ont, dès cet instant, un cadre pour la conception de leurs équipements de mesure.
Dans ce domaine, la difficulté principale est que le mesurage des liquides et des fluides n’est pas répétable. Il faut donc en permanence contrôler le bon état de l’appareil et le stopper dès qu’une anomalie est détectée, tout en permettant de terminer la transaction engagée entre le consommateur et le propriétaire de la station service. C’est pour cela que la chaîne électronique complète, du mesureur aux filaments des lampes de l’indication du dispositif, devait être contrôlée pour déceler toutes les pannes imaginables. Dans ce but, la chaîne d’impulsions émises par le mesureur, la ligne de calcul électronique et le contrôle électronique de fonctionnement étaient réalisés en double. Même l’état de chacun des segments des tubes d’affichage était suivi en instantané.
Bien sûr les équipements et les techniques de mesurage des liquides et des fluides ont, grâce à l’électronique, continué à évoluer. Et c’est en 1995, qu’un document officiel de l’Organisation internationale de métrologie légale reçut l’accord de l’ensemble des pays participants: la Recommandation internationale R 117.
Source : Association Les Amis de la Mesure, A tous les temps, à tous les peuples.
L’éthanol
Par : Ressources naturelles Canada
L’éthanol est un alcool composé d’oxygène, d’hydrogène et de carbone. Il est issu de la fermentation du sucre ou de la conversion de l’amidon que contiennent les céréales et d’autres matières agricoles ou agroforestières. Actuellement, au Canada, l’éthanol est essentiellement fabriqué à partir de maïs et de blé. L’éthanol peut être transformé pour diverses applications, par exemple en éthanol industriel ou en éthanol-carburant. La recherche technologique pour produire de l’éthanol à partir de produits non alimentaires progresse rapidement et atteindra bientôt l’étape de la commercialisation.
L’éthanol-carburant, qu’on appelle aussi parfois « essence-alcool », a été distillé et déshydraté de façon à obtenir un alcool anhydre à indice d’octane élevé. Toute l’eau doit en être enlevée parce qu’un mélange eau-alcool ne peut se dissoudre dans l’essence. L’éthanol-carburant est impropre à la consommation parce qu’on y ajoute une petite quantité d’une substance nocive telle que l’essence.
L’éthanol est mélangé à l’essence pour produire un carburant qui a des avantages écologiques, par rapport à l’essence. Il peut être utilisé dans les moteurs à essence fabriqués depuis les années 80. La plupart des véhicules à essence peuvent fonctionner sur un mélange consistant en essence et jusqu’à 10 p. 100 d’éthanol, appelé « E-10 » et disponible à certaines stations-service à travers le Canada.
Certains véhicules sont conçus de façon à être alimentés spécifiquement par de l’essence à l’éthanol qui contient jusqu’à 85 p. 100 d’éthanol et au moins 15 p. 100 d’essence (carburant E-85). (Ce pourcentage d’essence est nécessaire pour faire démarrer le véhicule parce que l’éthanol pur s’enflamme difficilement par temps froid.) Il est impossible d’utiliser le carburant E-85 dans les moteurs à essence ordinaires. Toutefois, on peut utiliser, au besoin, de l’essence dans les moteurs conçus pour le carburant E-85. Actuellement, ce carburant est utilisé par des organisations qui ont de gros parcs automobiles, mais il n’est pas encore commercialisé au Canada.
Source : Ressources naturelles Canada, www.rncan.gc.ca.
Qu’est-ce que le biodiesel?
Par : Ressources naturelles Canada
Le biodiesel est un substitut du carburant diesel utilisé pour les moteurs qui fonctionnent au diesel; il est fabriqué à partir de matières renouvelables comme :
- de l’huile végétale : canola, caméline, soya, lin, médicinier, mahua, pongamia pinnata, moutarde, noix de coco, palme, chanvre et tournesol;
- de l’huile de cuisson usée : graisse consistante ou graisses usées;
- d’autres huiles : tallöl, poisson et algues;
- des graisses animales : suif de bœuf ou de mouton, lard de porc ou graisse de volaille;
- et possiblement de matière première cellulosique consistant en de la biomasse agricole ou forestière.
La matière première subit un processus appelé la transestérification et consiste en des esters méthyliques d’acides gras (EMAG). La transestérification consiste en une réaction entre l’huile ou la graisse animale et un alcool et un catalyseur. La réaction chimique de la transestérification donne deux produits : du glycérol et un ester appelé biodiesel. Il n’est pas recommandé d’utiliser avec les moteurs au diesel de l’huile végétale brute ou des graisses animales qui n’ont pas subi un processus chimique/de raffinage et qui ne sont donc pas considérées comme du biodiesel.
Le biodiesel constitue un exemple courant de diesel renouvelable. Le diesel renouvelable produit par hydrogénation (DRPH) est un autre type de diesel renouvelable produit par l’hydrotraitement d’une graisse similaire ou d’une huile servant de matière première entrant dans la production de biodiesel. D’autres technologies de transformation de la biomasse en diesel renouvelable sont en développement.
Source : Ressources naturelles Canada, www.rncan.gc.ca.
« Solution pour véhicule diesel » / AdBlue®…
Il s’agit d’une solution utilisée dans les processus de réduction catalytique sélective (SCR) pour réduire les émissions polluantes d’oxyde d’azote (NOx). Il peut s’agir notamment d’une solution de type AdBlue®, solution aqueuse composée à 32,5% d’urée et à 67,5% d’eau déminéralisée. Associé à la technologie SCR, l’AdBlue® transforme les oxydes d’azote (NOx) émis par les moteurs Diesel, en azote et en vapeur d’eau, composants non polluants déjà présents dans l’atmosphère.Source : www.prix-carburants.gouv.fr.
Wikipedia : AUS 32 (en anglais : aqueous urea solution) La pompe VISIBLE : un appareil de mesure précis
Traduction du site : Art FACTORY.COM
Grâce à sa combinaison d’alimentation sous vide et de récipient transparent, la « GARANTIE VISIBLE » (exemple à gauche) a, d’un seul coup, supprimé toutes les objections qui s’appliquaient à l’ancienne pompe à piston. Peu importe la façon dont il fonctionne, il ne peut pas donner moins ni plus qu’un gallon pour un gallon. La valve de livraison est placée à une hauteur suffisante pour garantir une chute suffisante vers le réservoir de toute automobile ou de tout camion, assurant ainsi une vidange parfaite du tuyau et dans la buse du tuyau [le bec du pistolet] se trouve un tamis en cuivre à mailles extrêmement fines qui filtre toute la matière solide et l’eau de l’essence et élimine les problèmes de carburateur. Et tout cela se fait sans perte de temps. La « GARANTIE VISIBLE » servira autant de clients dans une période de temps donnée que n’importe quelle autre pompe actuellement sur le marché, tout en les servant de manière à assurer leur retour.
La « GARANTIE VISIBLE » a été conçue et mise sur le marché pour répondre aux attentes des propriétaires de voiture pour lui procurer une pompe délivrant un gallon d’essence pour chaque gallon payé.
Source : artfactory.com.
Aux USA, la pompe « visible » de mesure de liquide garantie utilisée au début des années 1920 était souvent appelée pompe à essence visible Fry.
En France (et plus largement en Europe) les versions de pompes avec indicateurs de niveau ne furent pas très courantes. On rencontrait surtout des versions avec une ou deux verrines de 5 litres, le bijaugeur (exemple ci-dessous). Elles comprenaient bien souvent des pompes « JAPY » pour aspirer le liquide.
Le certificat de capacité : naissance du permis de conduire en France
L’unification de la réglementation à l’ensemble du territoire intervient avec le décret du 10 mars 1899 portant règlement relatif à la circulation des automobiles. L’article 11 du décret dispose que « nul ne pourra conduire un automobile s’il n’est porteur d’un certificat de capacité délivré par le préfet du département de sa résidence, sur l’avis favorable du service des mines », et l’article 32 prévoit le retrait de ce certificat par arrêté préfectoral « après deux contraventions dans l’année ». Une circulaire d’application du 10 avril 1899 précise les conditions de délivrance du certificat de capacité.
Alors qu’avant la Première Guerre mondiale, on songeait très sérieusement à abolir le certificat de capacité pour la conduite des automobiles et à sanctionner par le jeu normal des responsabilités civiles ou pénales les accidents imputables à la maladresse ou à l’incapacité des conducteurs, l’opinion publique, en présence des nombreux accidents dus à l’accroissement considérable de la circulation automobile, a réclamé, au contraire, un contrôle plus rigoureux de l’aptitude physique et technique des conducteurs.
Devant le foisonnement de réglementations tant nationales, que régionales ou locales, se rattachant souvent à des droits très anciens, une réforme s’imposait. C’est sous l’impulsion d’Yves Le Trocquer, ministre des travaux publics, qu’est publié le décret du 27 mai 19218 portant règlement sur la police de la circulation sur la voie publique, premier code de la route9. Bien que constituant une grande avancée, ce texte ne codifie strictement que les règles relatives à la circulation routière. Rien n’est dit en particulier sur les contraventions à la police de la circulation, ce qui va créer quelques difficultés dans son application.
Le décret du 27 mai 1921 dispose dans son article 29 que « nul ne peut conduire un véhicule automobile s’il n’est porteur d’un certificat de capacité délivré par le préfet du département de sa résidence, sur l’avis favorable du service des Mines. Un certificat de capacité spécial est institué pour les conducteurs de motocycles d’un poids inférieur à 150 kg. Après deux contraventions dans l’année, le certificat de capacité pourra être retiré par arrêté préfectoral, le titulaire entendu, et sur avis du service des mines »10. Cet article, en différenciant deux types de véhicules, annonce une spécialisation plus poussée des futurs permis de conduire.
Source : Wikipedia.
Certificat de capacité pour la conduite des voitures et carte de circulation temporaire
Source : www.rossini.fr
Contrôles réglementaires de vos installations de carburant
Vous êtes équipés d’une station carburants privative ?
Savez-vous que vous êtes soumis à des contrôles réglementaires obligatoires ?
Savez-vous que vous êtes soumis à des contrôles réglementaires obligatoires ?
En fonction de votre débit de carburants, la législation impose un certain nombre de contrôles.
Si vous débitez plus de 500 000 litres de carburants catégorie C (Gazole, Fuel, GNR) ou plus de 100 000 litres de carburants catégorie B (Sans plomb), alors votre station est soumise à la rubrique 1435 des installations classées ICPE.
Vous devez faire contrôler vos équipements !
Rubrique 1435 : contrôles et échéances
- Contrôle ICPE de votre installation tous les 5 ans
- Contrôle de vos détecteurs de fuites tous les 5 ans
- Contrôle de vérification de l’étanchéité de vos tuyauteries tous les 10 ans.
Quel que soit le dimensionnement de votre station, pensez à changer vos flexibles tous les 6 ans !
La date de fabrication du flexible doit être visible sur celui-ci et être inférieure à 6 ans.
Par souci de sécurité, et dans le respect de la réglementation, les appareils de distribution doivent également être équipés d’un dispositif anti-arrachement du flexible de type raccord-cassant.
TSG France dispose de l’ensemble des accréditations et certifications nécessaires pour effectuer ces contrôles.
Source : www.linkedin.com
Étiquetage du carburant : nouvelle norme
A partir du 12 octobre 2018 :
Des étiquettes placées sur la tête de pistolet du distributeur de carburant et sur le corps du distributeur de carburant vont apparaître. Les étiquettes sur le pistolet et le distributeur seront de la même conception que celles figurant sur les véhicules et dans le manuel du véhicule – mais d’une taille minimale différente.
Des informations supplémentaires pourront figurer sur l’étiquette aux points de ravitaillement, conformément aux exigences nationales et dans la langue locale (l’étiquetage classique…).
Les nouvelles étiquettes commenceront à apparaître dans les 28 États Membres de l’Union européenne, les pays de l’EEE (Islande, Liechtenstein et Norvège) ainsi que la Macédoine, la Serbie, la Suisse et la Turquie, membres du CEN.
Source : www.fuel-identifiers.eu
Contrôle des équipements
A partir du 12 octobre 2018 :
En France, les appareils servants à des transactions commerciales ont l’obligation d’être contrôlés. On parle alors de VP (Vérification Périodique). La grande majorité des VP sont annuelles et sont effectuées par des services majoritairement dédiés à cette opération.
Les stations essences ne font pas exception à cette règle. Le contrôle y est valable pour une année (au jour anniversaire du contrôle). La vignette verte (à la marque de la société intervenante) indique la validité de celle-ci.
[Plus d’informations sur demande]
- Création le 11 décembre 2016
- Mise à jour 9 avril 2022 @ 18 h 47 min
- Création le 11 décembre 2016
- Mise-à-jour le 6 août 2020