Hectronic est principalement connu pour sont activité dans l’électroniques et tout particulièrement dans le monde des stations services privative (distribution et gestion de carburant pour les stations privatives).
Mais Hectronic c’est plus que ça.
Découvrons cette société née d’une longue histoire débutée dans les années 30.
Tout comme les sociétés ALX, Erla … (dont on consacrera surement un article), la société Hectronic est principalement connu pour sont activité concernant les équipements électroniques et tout particulièrement dans le monde de la station services privative (distribution et gestion de carburant pour les stations privatives).
Mais Hectronic c’est plus que ça.
Siège social à Bonndorf / Allemagne
Principales filiales:
L’histoire commence en 1822 dans l’actuel Land de Bade-Wurtemberg, où Johannes Schlenker produit des pendules en bois et murales. À la suite d’un mariage en 1883, Jakob Kienzle (de), vieilli d’une vingtaine d’années, rejoint la société. Il en deviendra le seul gérant à l’aube du xxe siècle.
Les débuts ont été marqués par l’esprit et la pensée visionnaire d’un inventaire génial, ce principe subsiste à ce jour. Le Dr. Herbert Kienzle posait ainsi la première pierre du succès actuel de l’entreprise avec la création des premiers taximètres pour voitures à cheval.
C’est en 1889 que l’entreprise se lance dans la fabrication de taximètres. La firme ne tarde pas à investir d’autres créneaux du transport routier: conception de chronotachygraphes à partir des années 1920, combinés à instruments pour l’industrie automobile (tachymètres, compte-tours…) 1… L’usage de la montre, autrefois accessoire de luxe, se répand. Elle se miniaturise et se porte désormais au poignet.
Création de Kienzle SA, en 1922, par les frères Hellmut et Herbert Kienzle. Hellmut Kienzle gère désormais la fabrication de montres à Villingen et Herbert Kienzle dirige le secteur des taximètres et d’horodateurs de stationnement.
Après une crise profonde à la suite de la Grande Dépression en 1929, Kienzle Apparate connait un premier boom avec l’économie de guerre nazie et une deuxième ascension durable dans l’après-guerre pour devenir une grande entreprise industrielle allemande de haute technologie.
1929, le Dr Herbert Kienzle (1887-1954) démissionne de Kienzle Uhrenfabrik en raison d’un différend concernant la mise en œuvre de la fabrication sur ligne de production et fonde Kienzle Taxameter und Apparate AG à Villingen le 19 juin 1929. Fabrication d’appareils de mesure pour automobiles et enregistreurs graphiques. Avec son développeur en chef Paul Riegger, Dr. Herbert Kienzle est responsable de l’invention et du succès du tachygraphe.
L’entreprise devient Kienzle Apparate AG en 1938.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, Kienzle Apparate produit également des «articles de guerre essentiels», tels que des pare-éclats pour les boîtes de vitesses des chars.
Peu avant la fin de la seconde guerre mondiale, la fabrication de dispositifs de commande pour le réglage de réacteurs, de moteurs diesel de sous-marins et de statoréacteurs est transférée de Villingen à Isny/Allgäu.
Au début de l’occupation française, toutes les machines sont démontées et transportées en France.
A Isny, dans l’Allgäu, on recommence à fabriquer des torsadeuses et des perceuses pour dentistes et pour des laboratoires dentaires. C’est la naissance de l’entreprise Kienzle Feinbau SA à Isny.
L’utilisation de voitures à moteur s’établit de plus en plus dans l’Allemagne d’après-guerre.
Cet engouement pour les véhicules motorisés provoque des problématiques, non seulement sur et à côté des routes, mais également en termes de capacités pour les stations-service, plus particulièrement dans les centres urbains.
Kienzle, visionnaire, identifie le potentiel du marché. L’entreprise devient pionnier du secteur des stations-service.
La production de calculateurs de prix et de systèmes de calcul est lancée à Isny. Rapidement, le site d’Isny s’avère trop petit et la distance avec Villingen est jugée trop importante. A ce moment, le maire et le conseil municipal offrent deux terrains industriels afin d’attirer de nouvelles entreprises à Bonndorf. Ils sont aussitôt occupés par Kienzle et Dunker. C’est alors en 1955 que Kienzle (Kienzle Apparate GmbH) transfère la production de Isny à Bonndorf tout en lançant la fabrication de parcmètres sous licence.
En seulement 3 ans, le nombre de personnel passe de 25 à 80 personnes.
Depuis les années 60, Kienzle représente un pilier inébranlable de l’entreprise telle qu’elle existe aujourd’hui et Hectronic cherche à se développer de manière aussi robuste.
Hectronic AG voit le jour en 1964 à Brugg en Suisse. Hectronic mettra l’accent sur la technique des réservoirs, la mesure de niveau et la technique des sondes.
Grâce au système sécurité anti-débordement et grâce à la commande de camions citernes, l’entreprise s’établit sur le marché. En équipant plus de 30000 citernes, Hectronic acquiert une position de leader en Suisse.
Le 50 000ème afficheur à sept segments est produit par Kienzle à Bonndorf, en 1987.
Depuis longtemps, l’électronique a fait son entrée dans les automates de stationnement et de distribution de carburant, longtemps purement mécaniques, qui sont produits sur le site de Bonndorf.
Alors qu’Hectronic continue à se développer, Mannesmann-Kienzle et, peu de temps après, VDO-Kienzle se retrouvent en situation délicate.
Cette même année 96, la nouvelle entité participera pour la première foi au salon de la gestion du stationnement Intertraffic, sous le nom d’Hectronic.
L’histoire du groupe passe, en 1982, par le rachat par Ernst Forster. Mais, lors de la reprise d’une partie du groupe [+] par une petite entreprise étrangère, en 2000, le groupe fraîchement restructuré doit faire face à un certain nombre de différends.
Durant la reconsolidation de l’entreprise, de nouveaux produits sont développés. Grâce au changement de certains partenaires et par le biais de filiales indépendantes, Hectronic est prête à conquérir de nouveaux marchés.
Stefan Forster reprendra la direction de l’entreprise familiale en 2006.
Depuis cette reprise le groupe évolue dans 3 domaines d’activités prometteurs : l’électromobilité, la gestion du stationnement et la gestion de stations-service.
1999, fin de la production à Brugg en Suisse (fondée en 1964) et transfert à Bonndorf.
Seuls l’équipe commerciale et le service après-vente, une trentaine d’employés dévoués, sont maintenus en Suisse.
2015 :
L’année 2000 sera marquée par l’explosion de la bulle Internet (368 540 000 ordinateurs connectés). 2014 ce sera la barre du milliard de sites Web est franchie6.
Hectronic ne va pas manquer de saisir cette opportunité et proposera de nouveaux logiciels et applications mobiles (premiers ravitaillements via les applications en 2017), ainsi que nouveaux équipements connectés, facilitant ainsi la mise en réseau à un niveau jamais atteint. L’entreprise s’adapte aux changements dynamiques du marché.
La firme entre au capital de Parquery (CH) (entreprise et logiciel éponyme spécialisée dans le stationnement intelligent) et Hypermedia (RO) (spécialiste du logiciel et futur laboratoire de logiciels pour les applications d’aujourd’hui et de demain.), en 2017.
C’est également à cette période qu’arrivera le 300ème employé et que le 10 000ème automates de stationnement Citea sera connectés au logiciel de gestion CityLine.
D’importants travaux d’agrandissement du site de Bonndorf devront (en 2018) permettre de suivre l’évolution de la société.
Quoi de nouveau depuis la fin des années 2010 :
Les contacts économiques à travers le monde témoignent de l’orientation internationale de l’entreprise. En plus de la gamme de stationnement, l’expert propose une large gamme de produits pour les systèmes de carburant automatique.
Après un développement en Europe et en Asie (inde…), c’est en 2010 qu’Hectronic traverse l’océan Atlantique pour l’Amérique.
Hectronic renforce son réseau mondial de commerce et de services en créant une nouvelle filiale à Chesapeake/Etats Unis. Le marché américain de guichets automatiques de parkings est le plus porteur et offre un potentiel de croissance considérable.
Suivra, 3 ans plus tard, création de la Hectronic Vertriebs- & Service SARL, dont le siège se situe à Oberhausen, élargit sa présence en Allemagne de manière considérable : création d’une filiale à Brème. Ces deux sites permettent de couvrir toute la zone nord-ouest de l’Allemagne (2014).
2013 sera également marqué par la reprise des activités de commercialisation et de support du fournisseur de stations-service Bennett & Sauser à Solothurn/Suisse.
Un contra de vente et installation d’horodateurs, à Rabat- Maroc (2013), marquera une étape de plus vers une présence au niveau mondiale. En 2018 Hectronic installera une gestion de carburant avec PetroPoint pour les chemins de fer Camerounais (CAMRAIL filiale de Bolloré).
La création de la filiale Hectronic Polska à Czestochowa en Pologne a lieu le 15 février 2000 avec la participation de Messieurs Tomasz Gabrys, Darius Kostrzewa et Jacek Wojtasik en tant qu’actionnaires minoritaires.
La société s’est concentrée, dès le début, sur la création de solutions informatiques avancées dans le domaine de l’automatisation du processus de ravitaillement en carburant et des systèmes de perception des péages dans les zones de stationnement payant et les parkings. Au début, l’activité de la société dans le domaine des stations-service était principalement orientée vers les solutions dédiées aux propriétaires d’usines et de parcs de stations-service, pour lesquels la compétence et la fiabilité des solutions étaient une garantie de succès. Parallèlement au développement de l’entreprise, les compétences, less connaissances et sont expérience ont également été appréciées dans le secteur des stations-service publiques.
Actuellement (2020), Hectronic Polska emploie 27 employés, dont 14 informaticiens, programmeurs dans leur propre département de développement, qui créent des logiciels pour le marché polonais et mondial au sein du groupe de capitaux. Au siège de la société, il y a un entrepôt central de pièces de rechange et un service qui, avec des centres de service agréés, fournit des services dans tout le pays.
Hectronic Polska est certifiée ISO 9001 pour la conception, la production et la vente de systèmes pour stations-service et parkings.
Quelques mois après la Pologne, création d’Hectronic France (en 2000) à Saint Maur des Fossés (94) avec à sa tête Sylvain Duverger, également actionnaire minoritaire.
Après la reprise de l’activité Pétrole et Stationnement de VDO Kienzle en Allemagne par Hectronic en 1996, la création d’une succursale en France devenait une évidence et une exigence stratégique.
L’activité porte alors uniquement sur les automates de stations-service.
L’activité technique démarrera également à cette époque. Elle assurera le support de tous les clients installés en région parisienne.
Depuis 2000, plus de 15 personnes à Saint-Maur-des-Fossés, à Metz, à Rennes et à Lyon répondent aux besoins du marché français dans les domaines de l‘électromobilité, de la gestion du carburant, de la surveillance des cuves et du stationnement.
C’est en 2005 qu’Hectronic India Retail and Parking Automation Private Limited est créée.
Hectronic India propose une gamme complète de produits et de services dans les segments du marché du ravitaillement en carburant. Avec plus de 50 employés en Inde (2020), le siège social de la société se trouve à Bengaluru et est réparti dans plusieurs sites de support en Inde avec un bureau de vente à Mumbai, un bureau de support à Pune.
Hectronic a déployé ses capteurs pour la première fois en Inde en 2000. La société a délocalisé une partie de son développement logiciel dans le pays. Mais le spécialiste ne se sait pas contentés de restreindre son activité au secteur des logiciels car le marché indien recelait un potentiel exceptionnel pour une entreprise internationale comme Hectronic. Après avoir analysé le marché et avec une bonne part de persévérance, les bases de la première participation aux différents appels d’offres ont finalement été atteintes. Certes, cela n’a pas toujours été facile et il a fallu beaucoup de ténacité pour que l’entreprise connaisse le succès.
Directeurs généraux (2020) : Stefan Forster, Eckhard Fechtig, Frank Gampp.
Hectronic Austria a été fondée en 1993 sous le nom d’EDV-SOS et s’occupait à l’origine du développement et de la vente de caisses enregistreuses PC (vente au détail, buralistes, bijoutiers, magasins spécialisés, etc.), mais s’est ensuite principalement concentrée sur les systèmes de caisse enregistreuse pour les stations-service publiques. En conséquence, en plus du logiciel de caisse enregistreuse et de la gestion des marchandises, le contrôle des pompes à carburant et des totems (mâts de prix) a été développé et les distributeurs de carburant et les machines à laver propres à l’entreprise ont été construits. La transformation des stations-service en entreprises, qui, outre la vente de carburant, ont également assuré la fonction de détaillants, en partie avec bar ou restaurant, correspondait très bien au savoir-faire de base d’EDV-SOS.
EDV-SOS a été intégré dans le groupe Hectronic à partir de 2009, et en 2017, la société a déménagé dans un nouvel emplacement et a changé son nom pour Hectronic Austria GmbH. Aujourd’hui, l’entreprise est intégrée au groupe Hectronic et ses produits sont orientés vers la région DACH.
Hectronic renforce son réseau mondial de commerce et de services en créant une filiale à Chesapeake, en Virginie, avec son siège social à Brewster, NY. Le marché américain de guichets automatiques de parkings est le plus porteur et offre un potentiel de croissance considérable.
HECTRONIC USA CORP. est enregistrée en Géorgie sous le numéro d’entreprise 10086982. La société sera constituée le 13 décembre 2010 (www.georgia-register.com).
Hectronic USA et Pure Parking Technologies LLC uniront leurs forces le 1er juin 2016. Karen Cardillo de Pure Parking sera PDG d’Hectronic USA et Steve Snyder restera son président.
«La combinaison de la technologie de stationnement supérieure d’Hectronic … avec des capacités de distribution d’experts, des technologies d’intégration et des modules complémentaires de stationnement tiers en fait un gagnant-gagnant pour tous»
Karen Cardillo.
2002 :
2003 :
2004 :
2005 :
2008 :
Le site Suisse de la société
Le site Français de la société
Le leaders de la fourniture de systèmes hydrauliques
Les sociétés Hectronic et EDV-SOS unissent leurs forces...
Fiche d'identité HECTRONIC FRANCE
Palmarès, toute compétition confondue, de 1962 à 1979.
Wikipédia Jean-Claude Daunat et Mémoire du cyclisme
Palmarès, toute compétition confondue, de 1962 à 1979.
Wikipédia Jean-Claude Daunat et Mémoire du cyclisme
Les catégories de permis de conduire, telles qu’elles résultent de la nouvelle organisation à partir de 2013, sont définies dans le tableau suivant :
Catégorie de permis | Type de véhicule | Âge minimum requis52 | Durée de validité53 | Diplôme requis54 | Équivalences55,Note 2 |
---|---|---|---|---|---|
AMNote 3 | Cyclomoteur | 14 ans | Pour tout conducteur né après le 31 décembre 1987 : Brevet de sécurité routière ou titre européen équivalent ou tout permis de conduire d’une autre catégorie qu’AM | ||
Motocyclettes avec ou sans side-car, d’une cylindrée maximale de 125 cm3, d’une puissance n’excédant pas 11 kW et dont le rapport puissance/poids ne dépasse pas 0,1 kW/kg ; | 16 ans | 15 ans | |||
Tricycles à moteur d’une puissance maximale de 15 kW. | |||||
Motocyclette avec ou sans side-car d’une puissance n’excédant pas 35 kW (47,5 ch) et dont le rapport puissance/poids n’excède pas 0,2 kW/kg. De plus, la puissance ne peut résulter du bridage d’un véhicule développant plus de 70 kW (95 ch)56. | 18 ans | 15 ans | |||
Motocyclettes avec ou sans side-car ; | >20 ans | 15 ans | Permis A2 + 2ans | Les titulaires du permis A peuvent conduire cyclomoteurs, motocyclettes légères, motocyclettes, tricycles à moteur et quadricycles légers à moteur. | |
Tricycles à moteur d’une puissance supérieure à 15 kW. | |||||
Véhicules de la catégorie L7e (véhicule à moteur à quatre roues dont la puissance maximale nette du moteur est inférieure ou égale à 15 kW, le poids à vide n’excède pas 550 kg pour les quadricycles affectés au transport de marchandises et 400 kg pour les quadricycles destinés au transport de personnes, et qui n’est pas de catégorie L6e) | 16 ans | 15 ans | |||
* Véhicules automobiles ayant un poids total autorisé en charge (PTAC) qui n’excède pas 3,5 tonnes, affectés au transport de personnes et comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum ou affectés au transport de marchandises ainsi que les véhicules qui peuvent être assimilés aux véhicules précédents et dont la liste est fixée par arrêté du ministre chargé de la sécurité routière. * Véhicules mentionnés à l’alinéa précédent attelés d’une remorque lorsque le PTAC de la remorque est inférieur ou égal à 750 kg. * Mêmes véhicules attelés d’une remorque lorsque le Poids total autorisé en charge (PTAC) de la remorque est supérieur à 750 kg, sous réserve que la somme des PTAC (véhicule + remorque) n’excède pas 3 500 kg. Si le PTAC cumulé est égal au plus à 4 250 kg pas de nécessité du permis BE mais nécessité de la formation B96 (mention 96 obtenue après une formation de sept heures)57,58A noter : il était exigé avant 1998, que le poids à vide du véhicule tracteur soit inférieur au PTAC de la remorque (lorsque son PTAC était supérieur à 750 kg) pour que le conducteur ne passe pas en catégorie E (désormais BE cf. infra) cette condition est supprimée. | 18 ans | 15 ans | Pour tout candidat né à compter du 1er janvier 1988, l’attestation scolaire de sécurité routière de second niveau ou l’attestation de sécurité routière est obligatoire | Les titulaires du permis B peuvent conduire les cyclomoteurs et les quadricycles à moteur (véhicules des catégories L6e et L7e).
Mention 96. Véhicules relevant de la catégorie B auxquels est attelée une remorque le Poids total autorisé en charge (PTAC) de la remorque est supérieur à 750 kg, sous réserve que la somme des PTAC de l’ensemble n’excède pas 4 250 kg. (formation « B96 » : d’une durée de sept heures, en auto-école, sans visite médicale, sans examen théorique ou pratique) Mention 78. Véhicules à changement de vitesse automatique59 |
|
* Véhicules automobiles autres que ceux de la catégorie D et D1 dont le PTAC est supérieur à 3 500 kg sans excéder 7 500 kg et qui sont conçus et construits pour le transport de huit passagers au plus outre le conducteur. Le permis C1 code 97 est pour la conduite des véhicules non affectés au transport de marchandises (donc l’examen est simplifié). Ce permis C1 code 97 est pour restreindre la conduite des ambulances, des véhicules adaptés pour les personnes à mobilité réduite et des camping-cars dont le PTAC est supérieur à 3 500 kg. Aux véhicules de cette catégorie peut être attelée une remorque dont le PTAC n’excède pas 750 kg. | 18 ans | 5 ans | Permis B | Les permis C1 obtenus entre le 20 janvier 1975 et le 31 décembre 1984 autorisent la conduite de tous les véhicules affectés au transport de marchandises ainsi que celle des véhicules affectés au transport en commun sur des parcours de ligne dépassant 50 km sous réserve, pour ces derniers, des conditions relatives à l’expérience de conduite ou à la formation du conducteur fixées par arrêté du ministre chargé des transports60. | |
Véhicules automobiles autres que ceux des catégories D et D1, dont le PTAC excède 3,5 tonnes et qui sont conçus et construits pour le transport de huit passagers au plus outre le conducteur. Aux véhicules de cette catégorie peut être attelée une remorque dont le PTAC n’excède pas 750 kg. | 21 ans | 5 ans | Permis B | Le permis C obtenu avant le 20 janvier 1975 ou entre le 1er janvier 1985 et le 1er juillet 1990 autorise la conduite de tous les véhicules affectés au transport de marchandises ainsi que celle des véhicules affectés au transport en commun sur des parcours de ligne dépassant 50 km sous réserve, pour ces derniers, des conditions relatives à l’expérience de conduite ou à la formation du conducteur fixées par arrêté du ministre chargé des transports60. Les permis C obtenus avant le 19 janvier 2013 autorisent la conduite de véhicules automobiles isolés autres que ceux de la catégorie D et dont le poids total autorisé en charge (PTAC) excède 3,5 tonnes60. | |
Véhicules automobiles conçus et construits pour le transport de personnes comportant, outre le siège du conducteur, seize places assises maximum et d’une longueur n’excédant pas huit mètres. Aux véhicules de cette catégorie peut être attelée une remorque dont le PTAC n’excède pas 750 kg. | 21 ans | 5 ans | Permis B | ||
Véhicules automobiles conçus et construits pour le transport de personnes comportant plus de huit places assises outre le siège du conducteur ou transportant plus de huit personnes, non compris le conducteur. Aux véhicules de cette catégorie peut être attelée une remorque dont le PTAC n’excède pas 750 kg. | 24 ans | 5 ans | Permis B | Les permis D obtenus avant le 20 janvier 1975, lorsque l’examen a été subi sur un véhicule d’un poids total autorisé en charge (PTAC) de plus de 3,5 tonnes, autorise la conduite de tous les véhicules affectés au transport de marchandises ainsi que celle des véhicules affectés au transport en commun sur des parcours de ligne dépassant 50 km sous réserve, pour ces derniers, des conditions relatives à l’expérience de conduite ou à la formation du conducteur fixées par arrêté du ministre chargé des transports60. Les permis D obtenus avant le 19 janvier 2013 autorisent la conduite de véhicules automobiles affectés au transport de personnes comportant plus de huit places assises outre le siège du conducteur ou transportant plus de huit personnes, non compris le conducteur. Aux véhicules de cette catégorie peut être attelée une remorque dont le poids total autorisé en charge (PTAC) n’excède pas 750 kg60. | |
Véhicules relevant de la catégorie B auxquels est attelée une remorque (ou une semi-remorque) dont le PTAC est supérieur à 750 kg et inférieur ou égal à 3 500 kg lorsque le cumul des PTAC du véhicule tracteur et de la remorque (ou semi) est supérieur à 4 250 kg (entre 3 500 kg et 4 250 kg, B avec mention 96 suffisant cf. permis B) Les droits acquis des détenteurs d’un permis de la catégorie EB obtenu avant le 19 janvier 2013 sont maintenus par l’apposition de la mention additionnelle 79.06 (permettant de tracter une remorque d’un PTAC supérieur à 3 500 kg)61. | 18 ans | 15 ans | Permis B | ||
* Véhicules relevant de la catégorie C1 ou C1 code 97 attelés d’une remorque ou d’une semi-remorque dont le PTAC excède 750 kg ; * Véhicules relevant de la catégorie B attelés d’une remorque ou d’une semi-remorque dont le PTAC excède 3 500 kg. Le PTRA des ensembles de véhicules relevant de la catégorie C1E ne peut excéder 12 000 kg. | 18 ans | 5 ans | Permis C1 | Les titulaires du permis C1E peuvent conduire les véhicules relevant de la catégorie BE et ceux de la catégorie D1E, sous réserve d’être titulaire du permis D1. | |
Véhicules relevant de la catégorie C attelés d’une remorque ou d’une semi-remorque dont le PTAC excède 750 kg. | 21 ans | 5 ans | Permis C | Les titulaires du permis CE peuvent conduire les véhicules relevant de la catégorie DE, sous réserve d’être titulaire du permis D. | |
Véhicules relevant de la catégorie D1 attelés d’une remorque dont le PTAC excède 750 kg. | 21 ans | 5 ans | Permis D1 | Les titulaires du permis D1E peuvent conduire les véhicules relevant de la catégorie BE. | |
Véhicules relevant de la catégorie D attelés d’une remorque dont le PTAC excède 750 kg. | 24 ans | 5 ans | Permis D | Les titulaires du permis DE peuvent conduire les véhicules relevant de la catégorie BE. |
Par ailleurs, une Voiture sans permis est soit AM (50 cm3), soit B1 (< 550 kg, pour un usage normal, < 400 kg pour un usage professionnel). C’est-à-dire qu’une « Voiture sans permis » nécessite soit le Brevet de sécurité routière, soit le permis B1.
Georges Sarre, né le à Chénérailles (Creuse) et mort le à Paris 18e, est un homme politique français.
Après avoir participé à la fondation du Parti socialiste à Épinay en 1971, il fut secrétaire d’État dans divers gouvernements socialistes entre 1988 et 1993. En 1992, il fut cofondateur, avec Jean-Pierre Chevènement, du Mouvement des citoyens. Il fut maire du 11e arrondissement de Paris de 1995 à 2008. En 2008, il devint adjoint au maire de Paris, chargé de la sécurité et de la prévention, fonction qu’il quitta en 2010.
Georges Sarre est connu également pour être le père du permis à points. […]
Pour aller plus loin :
Pierre Giraudet et né le 25 décembre 1919 à Koléa en Algérie et mort le 11 avril 2007. Il fut chef d’entreprise français et père d’un rapport sur la sécurité routière qui fera date.
Il commence sa carrière d’ingénieur des travaux publics dans l’hydraulique, en Algérie. Devenu ingénieur des ponts et chaussées, il dirige les ports d’Alger puis du Havre, avant de rejoindre Aéroports de Paris, où il dirige notamment la construction du nouvel aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle1,2.
Il est de 1972 à 1975, directeur général de la RATP puis PDG d’Air France de 1975 à 19843. Il est l’un des pères de la carte Orange et du contrôle automatique des billets.
Président de la Fondation de France de 1983 à 1991. Il rédige en 1988 à la demande du premier ministre d’alors, Michel Rocard, un rapport sur la sécurité routière qui fera date. Il propose des mesures qui seront peu à peu adoptées par les gouvernements : installation de ceintures de sécurité à l’arrière, création d’un apprentissage à la conduite dès 16 ans et généralisation du freinage ABS. […]
Pour aller plus loin :
Étienne Pinte, né le 19 mars 1939 à Ixelles (Belgique), est un homme politique français.
Étienne Pinte, né le 19 mars 1939 à Ixelles (Belgique), est un homme politique français.
Alain Peyrefitte, né le 26 août 1925 à Najac dans l’Aveyron et mort le 27 novembre 1999 à Paris, est un homme politique, diplomate et écrivain français, membre de l’Académie française.
Après l’École normale supérieure, il intègre la première promotion de l’ENA, et choisit à sa sortie la carrière diplomatique. Celle-ci le mène en Allemagne de l’Ouest, alors en plein redressement économique, puis en Pologne, où il est nommé consul général au moment où s’affermit l’emprise soviétique.
En 1958, il est élu député et fait partie de la génération d’hommes qui entrent en politique avec le retour au pouvoir du général de Gaulle. Il en devient un des proches collaborateurs, puis est nommé ministre et porte-parole du gouvernement en 1962. À ce titre, il noue avec le chef de l’État une relation privilégiée, et il tirera de nombreux entretiens particuliers le recueil « C’était de Gaulle », qui fait référence. Ministre dans de nombreux gouvernements sous les présidences de Charles de Gaulle, Georges Pompidou puis Valéry Giscard d’Estaing, il fait des passages notables et parfois critiqués aux ministères de l’Information, où il crée l’ORTF, de la Recherche scientifique, où il accélère le programme de dissuasion nucléaire français, et de la Justice, où il fait voter la loi liberté et sécurité. Élu député dans toutes les législatures de la Ve République entre 1958 et 1995, puis sénateur en 1995, c’est alors une des figures majeures de la droite. Il cultive en même temps un ancrage local en Seine-et-Marne, où il est élu député, conseiller général, et maire de Provins de 1965 à 1997.
Il publie en 1976 un essai dans lequel il revient sur les résistances aux réformes qu’il a entreprises comme ministre, et cherche à comprendre les causes profondes de ce qu’il nomme Le Mal français, et qui connaît un grand succès de librairie. La question centrale à laquelle il cherche à répondre est celle de la cause première du développement et du sous-développement, qu’il identifie non pas dans les causes matérielles habituellement avancées mais dans un « tiers facteur immatériel », la confiance. Ces réflexions initiées dans Le Mal français sont développées dans son maître ouvrage, La Société de confiance, et ont fait l’objet de leçons au Collège de France intitulées Du Miracle en économie. Fasciné par la Chine, il est aussi l’auteur de deux essais sur le renouveau de l’empire du Milieu, dont le premier de prospective Quand la Chine s’éveillera… le monde tremblera connaît un grand succès de librairie.
Collaborateur régulier de nombreux journaux, il devient président du comité éditorial du Figaro en 1983. Il est élu à l’Académie française le 10 février 1977.
Source : Wikipédia
Maurice Maunoury, né le 16 octobre 1863 à Alexandrie (Égypte), mort le 16 mai 1925 à Paris, est un homme politique français, député d’Eure-et-Loir de 1910 à 1924, ministre de l’Intérieur de 1922 à 1924.
Maurice Maunoury est le fils de Pol Maunoury, lui-même député d’Eure-et-Loir de 1876 à 1889, militant républicain de longue date, qui avait quitté la France après le coup d’État de Louis-Napoléon Bonaparte pour aller travailler en Égypte. Il fit des études d’ingénieur à l’École centrale Paris (promotion 1887)1.
Maurice Maunoury est ministre des Colonies du 9 au 13 juin 1914 dans le gouvernement Alexandre Ribot. Il est amputé de la jambe droite en mai 19212.
Il est nommé ministre de l’Intérieur du 15 janvier 1922 au 29 mars 1924 dans le gouvernement Raymond Poincaré.
Cousin du maréchal Michel Joseph Maunoury, il prononce son éloge funèbre au nom du gouvernement, le 2 avril 1923, lors de ses obsèques nationales. Maurice Maunoury est également le grand-père maternel de Maurice Bourgès-Maunoury.
Nicole Duplan, son épouse, est morte en mai 1942. Il a deux enfants : Jean et Geneviève, épouse de Maurice Bourgès-Maunoury.
Yves Le Trocquer, né à Pontrieux (Côtes-du-Nord) le 4 octobre 1877 et mort à Paris le 21 février 1938, est un ingénieur et homme politique français.
Il suit ses études secondaires au Collège Stanislas à Paris, est présenté au Concours général en 1894 et obtient le 1er accessit en physique-chimie. Il entre à Polytechnique en 1895 sur les traces d’un père officier de marine, Yves Le Trocquer devient ingénieur des Ponts et Chaussées et mène sa carrière au sein de cette administration.
Directeur technique de cabinet du Ministre des travaux publics Louis Puech en 1910, il le reste jusqu’en janvier 1912. En 1914, il est appelé par Jean-Victor Augagneur comme membre de son cabinet lorsqu’il est ministre de l’Instruction publique, puis de la Marine (juin 1914- octobre 1915).
Il retourne alors dans l’administration, dirigeant notamment l’Office national de la navigation, jusqu’en novembre 1917, lorsqu’il prend la direction du cabinet de Jean Cels-Couybes, sous-secrétaire d’État à la Marine Marchande.
En 1919, à peine élu député des Côtes-du-Nord avec l’étiquette républicain de gauche, il entre au gouvernement comme sous-secrétaire d’État aux finances chargé de la Liquidation des stocks. Il est ensuite nommé Ministre des Travaux publics par Alexandre Millerand, en janvier 1920, et occupe ce portefeuille pendant plus de quatre ans, ce qui est très rare en cette période d’instabilité ministérielle.
L’essentiel de son action se concentra sur la reconstruction, notamment dans les régions libérées ou particulièrement touchées par la guerre. À ce titre, il fut élu président de l’Union douanière européenne, et Lucien Coquet désigné rapporteur général.
Réélu député en 1924 et 1928, siégeant au centre-droit, il rejoint le Sénat en 1929. Il décède en cours de mandat, en 1938, à l’âge de 61 ans.
Yves Le Trocquer, né à Pontrieux (Côtes-du-Nord) le 4 octobre 1877 et mort à Paris le 21 février 1938, est un ingénieur et homme politique français.
Il suit ses études secondaires au Collège Stanislas à Paris, est présenté au Concours général en 1894 et obtient le 1er accessit en physique-chimie. Il entre à Polytechnique en 1895 sur les traces d’un père officier de marine, Yves Le Trocquer devient ingénieur des Ponts et Chaussées et mène sa carrière au sein de cette administration.
Directeur technique de cabinet du Ministre des travaux publics Louis Puech en 1910, il le reste jusqu’en janvier 1912. En 1914, il est appelé par Jean-Victor Augagneur comme membre de son cabinet lorsqu’il est ministre de l’Instruction publique, puis de la Marine (juin 1914- octobre 1915).
Il retourne alors dans l’administration, dirigeant notamment l’Office national de la navigation, jusqu’en novembre 1917, lorsqu’il prend la direction du cabinet de Jean Cels-Couybes, sous-secrétaire d’État à la Marine Marchande.
En 1919, à peine élu député des Côtes-du-Nord avec l’étiquette républicain de gauche, il entre au gouvernement comme sous-secrétaire d’État aux finances chargé de la Liquidation des stocks. Il est ensuite nommé Ministre des Travaux publics par Alexandre Millerand, en janvier 1920, et occupe ce portefeuille pendant plus de quatre ans, ce qui est très rare en cette période d’instabilité ministérielle.
L’essentiel de son action se concentra sur la reconstruction, notamment dans les régions libérées ou particulièrement touchées par la guerre. À ce titre, il fut élu président de l’Union douanière européenne, et Lucien Coquet désigné rapporteur général.
Réélu député en 1924 et 1928, siégeant au centre-droit, il rejoint le Sénat en 1929. Il décède en cours de mandat, en 1938, à l’âge de 61 ans.
Avec sa Motorcar n°3, Bertha Benz a dû emprunter des routes qui ne méritaient pas d’être appelées routes. Après tout, les charrettes et les chariots tirés par des chevaux à l’époque roulaient normalement sur de simples pistes cahoteuses. Elle a donc suivi la rue romaine droite et morte de Ladenburg à Heidelberg. Mais aussi son itinéraire de Heidelberg à Karlsruhe suivait la « Via Montana », une ancienne rue romaine qui a légué son nom à l’actuelle « Bergstrasse » (« Mountain Street »).
Les villes et les villages étaient beaucoup plus petits qu’aujourd’hui. Par conséquent, les quelques charrettes qui les passaient traversaient directement les centres – les routes de contournement n’étaient pas nécessaires à l’époque. Peu avant d’atteindre Karlsruhe, Bertha bifurque dans la vallée du Pfinztal la menant à Pforzheim, sa ville natale, où elle souhaite rendre visite à sa mère.
Pour son voyage de retour, elle préféra alors la route par Bretten afin de ne pas avoir à descendre les pentes raides qu’elle avait dû gravir pour se rendre à Pforzheim. De Bruchsal, elle a conduit à Schwetzingen et est revenue à Mannheim, en suivant à nouveau une rue romaine sur plusieurs kilomètres près de Kirrlach, qui mène encore aujourd’hui directement à travers la forêt.
En tant que monument de l’histoire industrielle, la route commémorative Bertha Benz réveillera des souvenirs de l’exploit courageux de Bertha Benz non seulement dans les limites du nord de Baden, mais même dans le monde entier, et le rendra inoubliable.
L’itinéraire authentique emprunté par Bertha Benz relie non seulement des sites originaux presque oubliés qu’elle a croisés sur son chemin, mais mène également à l’une des plus belles régions de vacances du monde.
Avec sa Motorcar n°3, Bertha Benz a dû emprunter des routes qui ne méritaient pas d’être appelées routes. Après tout, les charrettes et les chariots tirés par des chevaux à l’époque roulaient normalement sur de simples pistes cahoteuses. Elle a donc suivi la rue romaine droite et morte de Ladenburg à Heidelberg. Mais aussi son itinéraire de Heidelberg à Karlsruhe suivait la « Via Montana », une ancienne rue romaine qui a légué son nom à l’actuelle « Bergstrasse » (« Mountain Street »).
Les villes et les villages étaient beaucoup plus petits qu’aujourd’hui. Par conséquent, les quelques charrettes qui les passaient traversaient directement les centres – les routes de contournement n’étaient pas nécessaires à l’époque. Peu avant d’atteindre Karlsruhe, Bertha bifurque dans la vallée du Pfinztal la menant à Pforzheim, sa ville natale, où elle souhaite rendre visite à sa mère.
Pour son voyage de retour, elle préféra alors la route par Bretten afin de ne pas avoir à descendre les pentes raides qu’elle avait dû gravir pour se rendre à Pforzheim. De Bruchsal, elle a conduit à Schwetzingen et est revenue à Mannheim, en suivant à nouveau une rue romaine sur plusieurs kilomètres près de Kirrlach, qui mène encore aujourd’hui directement à travers la forêt.
En tant que monument de l’histoire industrielle, la route commémorative Bertha Benz réveillera des souvenirs de l’exploit courageux de Bertha Benz non seulement dans les limites du nord de Baden, mais même dans le monde entier, et le rendra inoubliable.
L’itinéraire authentique emprunté par Bertha Benz relie non seulement des sites originaux presque oubliés qu’elle a croisés sur son chemin, mais mène également à l’une des plus belles régions de vacances du monde.
L’éther de pétrole (appelé aussi gazoline, benzine ou ligroïne) est un mélange d’alcanes plus ou moins complexe. L’appellation vient du fait qu’il s’agit de la fraction de distillation du pétrole ayant le même point d’ébullition (35 °C) que l’éther éthylique. Par extension, il s’agit de toutes les coupes de bas point d’ébullition ; elles sont encore appelées « essences ». L’éther de pétrole le plus usité est la fraction 40 à 65 °C, appelée essence G.
L’éther de pétrole est un solvant apolaire et aprotique, inflammable. C’est un produit dangereux pour l’environnement ; il possède quatre1 pictogrammes de danger du système général harmonisé de classification et d’étiquetage des produits chimiques (SGH | GHS) :
Avec les mentions de danger :
L’éther de pétrole (appelé aussi gazoline, benzine ou ligroïne) est un mélange d’alcanes plus ou moins complexe. L’appellation vient du fait qu’il s’agit de la fraction de distillation du pétrole ayant le même point d’ébullition (35 °C) que l’éther éthylique. Par extension, il s’agit de toutes les coupes de bas point d’ébullition ; elles sont encore appelées « essences ». L’éther de pétrole le plus usité est la fraction 40 à 65 °C, appelée essence G.
L’éther de pétrole est un solvant apolaire et aprotique, inflammable. C’est un produit dangereux pour l’environnement ; il possède quatre1 pictogrammes de danger du système général harmonisé de classification et d’étiquetage des produits chimiques (SGH | GHS) :
Avec les mentions de danger :