Une ALTERNATIVES aux stations traditionnelles : AS 24
AS 24, le réseau dédié aux professionnels du transport
Une ALTERNATIVES aux stations traditionnelles : AS 24
À l’époque où l’on ne parle pas encore de crise du prix du carburant, la Compagnie Pétrolière de l’Ouest (CPO) va lancer « Point Carburant ».
Fondée en 1956 dans la région nantaise, CPO, au même titre que divers autres fournisseurs de carburants, va rejoindre le réseau local de TotalEnergies en temps que marque de proximité.
La société créera, en 1988, Point Carburant pour distribuer aux poids-lourds du carburant moins cher que dans les stations-services traditionnelles.
« Point Carburant » sera rachetée par Elf Aquitaine (futur TotalEnergies) et changera de nom pour devenir AS 24, en 1997.
Découvrons ici l’histoire d’AS 24.
Depuis plus de 30 ans (création en 1988), AS 24, devenue une filiale autonome du groupe TotalEnergies, est spécialisée dans la distribution de carburant pour les professionnels du transport.
A l’origine du projet la société CPO, pour Compagnie Pétrolière de l’Ouest. Elle fut créée en 1956 dans la région nantaise.
L’évolution fera de CPO une marque de TotalEnergies Proxi Nord Ouest.
Elle se spécialisera dans la distribution de fioul et de bois, mais aussi de produits pétroliers, gaz naturel, électricité, lubrifiants et AdBlue®.
En 2023 l’entreprise sera présente, à travers 38 agences commerciales de proximité et 83 dépôts secondaires, sur 22 départements du Grand Ouest.
La distribution de produit pétrolier et le marché du transport de marchandise va tellement évolué dans la fin des années 80 qu’une idée novatrice voit le jour : créer des stations pour les poids-lourds.
La création de la marque « Point Carburant » pour distribuer aux poids-lourds du carburant moins cher que dans les stations-services traditionnelles prendra effet en 1988.
Un an plus tard arrivera la première carte client. Elle sera valable sur tout le réseau de stations (majoritairement français, à cette époque).
Premier dépôt de la marque AS 24 le 19 janvier 1996
(Source 2017/2023 : www.manageo.fr).
Quelques années plus tard, c’est Elf qui va être racheté.
En mars 2000, et alors même qu’elle s’apprêtait à faire une OPA sur son concurrent principal Total, Elf est finalement rachetée par cette même entreprise dans un contexte de lourds démêlés politico-judiciaires qui l’avaient affaiblie.
Le rachat de Elf-Aquitaine par Total faisant ainsi d’AS 24 la filiale d’une supermajor, soit une des six plus grosses compagnies pétrolière privées à l’échelle mondiale.
(Image : ancien logo AS24)
L’entreprise a déposé 13 marques (contre 2023 en 2014), dont la marque CARDALERT le 28 mars 2011 dans les classes 38 et 45 (marque enregistrée), la marque AS 24 le 12 juin 1996 dans les classes 00, 37 et 39 (marque renouvelée) et la marque TAK & DRIVE le 14 février 2012 dans les classes 09, 35 et 38 (marque enregistrée).
(Source 2017/2023 : www.manageo.fr)
Au départ, l’offre se concentre sur la vente de carburants dans l’Ouest de la France.
À mesure que les stations AS 24 s’implantent à travers l’Europe, la société commence à diversifier son offre (badge de télépéage, services gestion de flotte…).
Aujourd’hui avec plus de 1 500 stations-services AS24 et plus de 12 000 stations partenaires, l’enseigne est présente dans près de 30 pays en Europe et même au-delà (2022 : 12 stations sont accessibles au Maroc). Cela fait de la filiale de TotalEnergies le leader Européen du ravitaillement en carburant poids lourds. (Source: AS24)
AS 24 est reconnu par tous les transporteurs professionnels pour la qualité de son offre, l’ampleur de son réseau de stations, la sécurité des transactions et la compétitivité de ses prix. (Source: AS24)
Le réseau AS24 ayant pour autre particularité d’être le 1er réseau de distribution d’Adblue® à la pompe et de participer au développement du gaz naturel pour véhicules (GNV). (Source: AS24)
AdBlue® est une marque déposée de l’Association Allemande de l’Industrie Automobile (VDA)
Comme de nombreuses entreprises de services aux transporteurs, AS 24 se base sur le système des cartes de carburants (ou carte essence). Il en existe deux types : la « carte carburant AS 24 » et la « carte AS 24 Eurotrafic ».
Chaque transporteur concluant un contrat avec AS24 se voit fournir une ou plusieurs cartes qu’il pourra attribuer à un conducteur et/ou véhicule.
Ces cartes constituent un outil de gestion de flotte pour les entreprises de transport. Elles peuvent, par exemple, accéder au suivi automatique de leurs dépenses….
Plusieurs choix existent pour effectuer le pleins : Une carte unique ou double.
La carte unique consiste en une seul est même carte pour le véhicule et son chauffeur. Pas de distinctions entre l’un ou l’autre.
Contrairement à la précédente option, la carte double, est idéale lorsque le véhicule peut être utilisé par plusieurs chauffeurs. En station, la transaction nécessitera 2 cartes : une première identifie le véhicule, une seconde le chauffeur.
Arrivé sur le site, le chauffeur place sont véhicule de manière à avoir le réservoir à proximité du distributeur qu’il désire utiliser puis se dirige vers l’automate en charge du distributeur.
Il introduit la/les carte(s) et complète les informations qui lui sont demandées (code / kilométrage…).
Le conducteur retourne au distributeur et effectue son plein de manière classique. S’il désir remplir un second réservoir, rien de plus simple, on appui sur le bouton dédié et l’on raccroche le pistolet pour se diriger vers l’autre réservoir, et ainsi terminer la transaction.
Plus qu’a réintroduire une carte dans l’automate s’il désire encore obtenir un ticket. (En vidéo ci-dessous)
Présent sur certain site AS 24 mi-2023, le nouvel automate va permettre de moderniser la façon de faire le plein, et tout particulièrement pour la prise de plusieurs produit (par exemple du Gasoil et de l’AdBlue®).
Le prix au litre ne figure jamais sur les pompes / les stations car il varie en fonction de critères telles que le jour, la quantité globale prise par la flotte de véhicules….
Une réglementation spécifique à se mode de fonctionnement sera demandé par AS 24.
(Image : station logo AS24 Pagny-sur-Meuse)
Les stations AS24 sont conçues pour servir tous les types de véhicules (suivant les sites), mais tout particulièrement les Poids Lourds :
AdBlue® est une marque déposée de l’Association Allemande de l’Industrie Automobile (VDA)
A cela il faut également prendre en compte d’autres services :
Durant une vingtaine d’années d’étroite collaboration, l’entreprise de Bonndorf a installé près de 1000 automates sur les stations d’AS 24.
Au début des années 2000 les stations ont étaient équipées de dispositif de libre service type HECFLEET 44 (autorisation depuis 2002 / déploiement à partir de 2003) par HECTRONIC.
Les automates remplaceront les automates de la gamme TA de Kinzle, avec plus d’électronique que d’informatique.
Fin décembre 2021, Hectronic annonce accompagner AS 24 vers le futur avec la livraison des premiers automates nouvelle génération HecVision.
Durant une vingtaine d’années d’étroite collaboration, l’entreprise de Bonndorf a installé près de 1000 automates sur les stations d’AS 24. Le nouveau projet a pour objectif de remplacer l’ancienne génération d’automates avec le nouveau HecVision.
L’automate de distribution HecVision se distingue par le processus d’autorisation et de paiement particulièrement convivial et sécurisé. L’écran tactile de 10,4 pouces clairement structuré guide le client aisément durant le processus de ravitaillement.
En ce qui concerne le GNL un tutoriel peut être activé, en amont de la mise en marche de la pompe, pour assurer que le client a pris connaissance de l’ensemble des mesures de sécurité pour lui permettre de les appliquer avec sérénité.
(Image : station logo AS24 Pagny-sur-Meuse)
Palmarès, toute compétition confondue, de 1962 à 1979.
Wikipédia Jean-Claude Daunat et Mémoire du cyclisme
Georges Sarre, né le à Chénérailles (Creuse) et mort le à Paris 18e, est un homme politique français.
Après avoir participé à la fondation du Parti socialiste à Épinay en 1971, il fut secrétaire d’État dans divers gouvernements socialistes entre 1988 et 1993. En 1992, il fut cofondateur, avec Jean-Pierre Chevènement, du Mouvement des citoyens. Il fut maire du 11e arrondissement de Paris de 1995 à 2008. En 2008, il devint adjoint au maire de Paris, chargé de la sécurité et de la prévention, fonction qu’il quitta en 2010.
Georges Sarre est connu également pour être le père du permis à points. […]
Pour aller plus loin :
Pierre Giraudet et né le 25 décembre 1919 à Koléa en Algérie et mort le 11 avril 2007. Il fut chef d’entreprise français et père d’un rapport sur la sécurité routière qui fera date.
Il commence sa carrière d’ingénieur des travaux publics dans l’hydraulique, en Algérie. Devenu ingénieur des ponts et chaussées, il dirige les ports d’Alger puis du Havre, avant de rejoindre Aéroports de Paris, où il dirige notamment la construction du nouvel aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle1,2.
Il est de 1972 à 1975, directeur général de la RATP puis PDG d’Air France de 1975 à 19843. Il est l’un des pères de la carte Orange et du contrôle automatique des billets.
Président de la Fondation de France de 1983 à 1991. Il rédige en 1988 à la demande du premier ministre d’alors, Michel Rocard, un rapport sur la sécurité routière qui fera date. Il propose des mesures qui seront peu à peu adoptées par les gouvernements : installation de ceintures de sécurité à l’arrière, création d’un apprentissage à la conduite dès 16 ans et généralisation du freinage ABS. […]
Pour aller plus loin :
Étienne Pinte, né le 19 mars 1939 à Ixelles (Belgique), est un homme politique français.
Étienne Pinte, né le 19 mars 1939 à Ixelles (Belgique), est un homme politique français.
Alain Peyrefitte, né le 26 août 1925 à Najac dans l’Aveyron et mort le 27 novembre 1999 à Paris, est un homme politique, diplomate et écrivain français, membre de l’Académie française.
Après l’École normale supérieure, il intègre la première promotion de l’ENA, et choisit à sa sortie la carrière diplomatique. Celle-ci le mène en Allemagne de l’Ouest, alors en plein redressement économique, puis en Pologne, où il est nommé consul général au moment où s’affermit l’emprise soviétique.
En 1958, il est élu député et fait partie de la génération d’hommes qui entrent en politique avec le retour au pouvoir du général de Gaulle. Il en devient un des proches collaborateurs, puis est nommé ministre et porte-parole du gouvernement en 1962. À ce titre, il noue avec le chef de l’État une relation privilégiée, et il tirera de nombreux entretiens particuliers le recueil « C’était de Gaulle », qui fait référence. Ministre dans de nombreux gouvernements sous les présidences de Charles de Gaulle, Georges Pompidou puis Valéry Giscard d’Estaing, il fait des passages notables et parfois critiqués aux ministères de l’Information, où il crée l’ORTF, de la Recherche scientifique, où il accélère le programme de dissuasion nucléaire français, et de la Justice, où il fait voter la loi liberté et sécurité. Élu député dans toutes les législatures de la Ve République entre 1958 et 1995, puis sénateur en 1995, c’est alors une des figures majeures de la droite. Il cultive en même temps un ancrage local en Seine-et-Marne, où il est élu député, conseiller général, et maire de Provins de 1965 à 1997.
Il publie en 1976 un essai dans lequel il revient sur les résistances aux réformes qu’il a entreprises comme ministre, et cherche à comprendre les causes profondes de ce qu’il nomme Le Mal français, et qui connaît un grand succès de librairie. La question centrale à laquelle il cherche à répondre est celle de la cause première du développement et du sous-développement, qu’il identifie non pas dans les causes matérielles habituellement avancées mais dans un « tiers facteur immatériel », la confiance. Ces réflexions initiées dans Le Mal français sont développées dans son maître ouvrage, La Société de confiance, et ont fait l’objet de leçons au Collège de France intitulées Du Miracle en économie. Fasciné par la Chine, il est aussi l’auteur de deux essais sur le renouveau de l’empire du Milieu, dont le premier de prospective Quand la Chine s’éveillera… le monde tremblera connaît un grand succès de librairie.
Collaborateur régulier de nombreux journaux, il devient président du comité éditorial du Figaro en 1983. Il est élu à l’Académie française le 10 février 1977.
Source : Wikipédia
Maurice Maunoury, né le 16 octobre 1863 à Alexandrie (Égypte), mort le 16 mai 1925 à Paris, est un homme politique français, député d’Eure-et-Loir de 1910 à 1924, ministre de l’Intérieur de 1922 à 1924.
Maurice Maunoury est le fils de Pol Maunoury, lui-même député d’Eure-et-Loir de 1876 à 1889, militant républicain de longue date, qui avait quitté la France après le coup d’État de Louis-Napoléon Bonaparte pour aller travailler en Égypte. Il fit des études d’ingénieur à l’École centrale Paris (promotion 1887)1.
Maurice Maunoury est ministre des Colonies du 9 au 13 juin 1914 dans le gouvernement Alexandre Ribot. Il est amputé de la jambe droite en mai 19212.
Il est nommé ministre de l’Intérieur du 15 janvier 1922 au 29 mars 1924 dans le gouvernement Raymond Poincaré.
Cousin du maréchal Michel Joseph Maunoury, il prononce son éloge funèbre au nom du gouvernement, le 2 avril 1923, lors de ses obsèques nationales. Maurice Maunoury est également le grand-père maternel de Maurice Bourgès-Maunoury.
Nicole Duplan, son épouse, est morte en mai 1942. Il a deux enfants : Jean et Geneviève, épouse de Maurice Bourgès-Maunoury.
Yves Le Trocquer, né à Pontrieux (Côtes-du-Nord) le 4 octobre 1877 et mort à Paris le 21 février 1938, est un ingénieur et homme politique français.
Il suit ses études secondaires au Collège Stanislas à Paris, est présenté au Concours général en 1894 et obtient le 1er accessit en physique-chimie. Il entre à Polytechnique en 1895 sur les traces d’un père officier de marine, Yves Le Trocquer devient ingénieur des Ponts et Chaussées et mène sa carrière au sein de cette administration.
Directeur technique de cabinet du Ministre des travaux publics Louis Puech en 1910, il le reste jusqu’en janvier 1912. En 1914, il est appelé par Jean-Victor Augagneur comme membre de son cabinet lorsqu’il est ministre de l’Instruction publique, puis de la Marine (juin 1914- octobre 1915).
Il retourne alors dans l’administration, dirigeant notamment l’Office national de la navigation, jusqu’en novembre 1917, lorsqu’il prend la direction du cabinet de Jean Cels-Couybes, sous-secrétaire d’État à la Marine Marchande.
En 1919, à peine élu député des Côtes-du-Nord avec l’étiquette républicain de gauche, il entre au gouvernement comme sous-secrétaire d’État aux finances chargé de la Liquidation des stocks. Il est ensuite nommé Ministre des Travaux publics par Alexandre Millerand, en janvier 1920, et occupe ce portefeuille pendant plus de quatre ans, ce qui est très rare en cette période d’instabilité ministérielle.
L’essentiel de son action se concentra sur la reconstruction, notamment dans les régions libérées ou particulièrement touchées par la guerre. À ce titre, il fut élu président de l’Union douanière européenne, et Lucien Coquet désigné rapporteur général.
Réélu député en 1924 et 1928, siégeant au centre-droit, il rejoint le Sénat en 1929. Il décède en cours de mandat, en 1938, à l’âge de 61 ans.
Yves Le Trocquer, né à Pontrieux (Côtes-du-Nord) le 4 octobre 1877 et mort à Paris le 21 février 1938, est un ingénieur et homme politique français.
Il suit ses études secondaires au Collège Stanislas à Paris, est présenté au Concours général en 1894 et obtient le 1er accessit en physique-chimie. Il entre à Polytechnique en 1895 sur les traces d’un père officier de marine, Yves Le Trocquer devient ingénieur des Ponts et Chaussées et mène sa carrière au sein de cette administration.
Directeur technique de cabinet du Ministre des travaux publics Louis Puech en 1910, il le reste jusqu’en janvier 1912. En 1914, il est appelé par Jean-Victor Augagneur comme membre de son cabinet lorsqu’il est ministre de l’Instruction publique, puis de la Marine (juin 1914- octobre 1915).
Il retourne alors dans l’administration, dirigeant notamment l’Office national de la navigation, jusqu’en novembre 1917, lorsqu’il prend la direction du cabinet de Jean Cels-Couybes, sous-secrétaire d’État à la Marine Marchande.
En 1919, à peine élu député des Côtes-du-Nord avec l’étiquette républicain de gauche, il entre au gouvernement comme sous-secrétaire d’État aux finances chargé de la Liquidation des stocks. Il est ensuite nommé Ministre des Travaux publics par Alexandre Millerand, en janvier 1920, et occupe ce portefeuille pendant plus de quatre ans, ce qui est très rare en cette période d’instabilité ministérielle.
L’essentiel de son action se concentra sur la reconstruction, notamment dans les régions libérées ou particulièrement touchées par la guerre. À ce titre, il fut élu président de l’Union douanière européenne, et Lucien Coquet désigné rapporteur général.
Réélu député en 1924 et 1928, siégeant au centre-droit, il rejoint le Sénat en 1929. Il décède en cours de mandat, en 1938, à l’âge de 61 ans.
Avec sa Motorcar n°3, Bertha Benz a dû emprunter des routes qui ne méritaient pas d’être appelées routes. Après tout, les charrettes et les chariots tirés par des chevaux à l’époque roulaient normalement sur de simples pistes cahoteuses. Elle a donc suivi la rue romaine droite et morte de Ladenburg à Heidelberg. Mais aussi son itinéraire de Heidelberg à Karlsruhe suivait la « Via Montana », une ancienne rue romaine qui a légué son nom à l’actuelle « Bergstrasse » (« Mountain Street »).
Les villes et les villages étaient beaucoup plus petits qu’aujourd’hui. Par conséquent, les quelques charrettes qui les passaient traversaient directement les centres – les routes de contournement n’étaient pas nécessaires à l’époque. Peu avant d’atteindre Karlsruhe, Bertha bifurque dans la vallée du Pfinztal la menant à Pforzheim, sa ville natale, où elle souhaite rendre visite à sa mère.
Pour son voyage de retour, elle préféra alors la route par Bretten afin de ne pas avoir à descendre les pentes raides qu’elle avait dû gravir pour se rendre à Pforzheim. De Bruchsal, elle a conduit à Schwetzingen et est revenue à Mannheim, en suivant à nouveau une rue romaine sur plusieurs kilomètres près de Kirrlach, qui mène encore aujourd’hui directement à travers la forêt.
En tant que monument de l’histoire industrielle, la route commémorative Bertha Benz réveillera des souvenirs de l’exploit courageux de Bertha Benz non seulement dans les limites du nord de Baden, mais même dans le monde entier, et le rendra inoubliable.
L’itinéraire authentique emprunté par Bertha Benz relie non seulement des sites originaux presque oubliés qu’elle a croisés sur son chemin, mais mène également à l’une des plus belles régions de vacances du monde.
Avec sa Motorcar n°3, Bertha Benz a dû emprunter des routes qui ne méritaient pas d’être appelées routes. Après tout, les charrettes et les chariots tirés par des chevaux à l’époque roulaient normalement sur de simples pistes cahoteuses. Elle a donc suivi la rue romaine droite et morte de Ladenburg à Heidelberg. Mais aussi son itinéraire de Heidelberg à Karlsruhe suivait la « Via Montana », une ancienne rue romaine qui a légué son nom à l’actuelle « Bergstrasse » (« Mountain Street »).
Les villes et les villages étaient beaucoup plus petits qu’aujourd’hui. Par conséquent, les quelques charrettes qui les passaient traversaient directement les centres – les routes de contournement n’étaient pas nécessaires à l’époque. Peu avant d’atteindre Karlsruhe, Bertha bifurque dans la vallée du Pfinztal la menant à Pforzheim, sa ville natale, où elle souhaite rendre visite à sa mère.
Pour son voyage de retour, elle préféra alors la route par Bretten afin de ne pas avoir à descendre les pentes raides qu’elle avait dû gravir pour se rendre à Pforzheim. De Bruchsal, elle a conduit à Schwetzingen et est revenue à Mannheim, en suivant à nouveau une rue romaine sur plusieurs kilomètres près de Kirrlach, qui mène encore aujourd’hui directement à travers la forêt.
En tant que monument de l’histoire industrielle, la route commémorative Bertha Benz réveillera des souvenirs de l’exploit courageux de Bertha Benz non seulement dans les limites du nord de Baden, mais même dans le monde entier, et le rendra inoubliable.
L’itinéraire authentique emprunté par Bertha Benz relie non seulement des sites originaux presque oubliés qu’elle a croisés sur son chemin, mais mène également à l’une des plus belles régions de vacances du monde.
L’éther de pétrole (appelé aussi gazoline, benzine ou ligroïne) est un mélange d’alcanes plus ou moins complexe. L’appellation vient du fait qu’il s’agit de la fraction de distillation du pétrole ayant le même point d’ébullition (35 °C) que l’éther éthylique. Par extension, il s’agit de toutes les coupes de bas point d’ébullition ; elles sont encore appelées « essences ». L’éther de pétrole le plus usité est la fraction 40 à 65 °C, appelée essence G.
L’éther de pétrole est un solvant apolaire et aprotique, inflammable. C’est un produit dangereux pour l’environnement ; il possède quatre1 pictogrammes de danger du système général harmonisé de classification et d’étiquetage des produits chimiques (SGH | GHS) :
Avec les mentions de danger :
L’éther de pétrole (appelé aussi gazoline, benzine ou ligroïne) est un mélange d’alcanes plus ou moins complexe. L’appellation vient du fait qu’il s’agit de la fraction de distillation du pétrole ayant le même point d’ébullition (35 °C) que l’éther éthylique. Par extension, il s’agit de toutes les coupes de bas point d’ébullition ; elles sont encore appelées « essences ». L’éther de pétrole le plus usité est la fraction 40 à 65 °C, appelée essence G.
L’éther de pétrole est un solvant apolaire et aprotique, inflammable. C’est un produit dangereux pour l’environnement ; il possède quatre1 pictogrammes de danger du système général harmonisé de classification et d’étiquetage des produits chimiques (SGH | GHS) :
Avec les mentions de danger :